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현대 쏘나타

last modified: 2017-02-09 18:21:52 Contributors


역대 쏘나타 모음(1세대 쏘나타~LF 쏘나타/LF 쏘나타 하이브리드). 자세히 보면 초기형 EF쏘나타가 빠져 있으며, NF 트랜스폼 옆에 EF의 페이스리프트 모델만 나와 있다.[1]


현대자동차 중형차 모델
스텔라 -> 쏘나타

Contents

1. 개요
2. 역사
2.1. 쏘나타(코드명 Y1)
2.2. 쏘나타, 뉴 쏘나타 (코드명 Y2)
2.2.1. 쏘나타 (1988)
2.2.2. 뉴 쏘나타 (1991)
2.2.3. 특징
2.3. 쏘나타 Ⅱ · 쏘나타 Ⅲ (코드명 Y3)
2.3.1. 쏘나타 Ⅱ(1993)
2.3.2. 쏘나타 Ⅲ (1996)
2.4. EF 쏘나타 (코드명 EF)
2.5. 쏘나타 · 쏘나타 트랜스폼 (코드명 NF)
2.6. 쏘나타 (코드명 YF)
2.7. 쏘나타 (코드명 LF)
2.7.1. 논란
3. 경쟁차종
4. 트리비아
5. 1 과 같은 이름의 미니벨로


1. 개요

대한민국에서 2015년 현재 나오고 있는 승용차 상표 중 가장 오래 되었으며[2][3] 지금은 여러모로 현대자동차의 캐시카우에 해당하는 모델. 현대자동차의 전 모델 가운데 통산 판매량 3번째 [4]를 기록하고 있는 모델이다. 2012년 5월 기준 600만대 돌파.

대한민국 중산층의 상징인 자동차.성이 오씨창씨개명당하기도 한다.

2. 역사

2.1. 쏘나타[5](코드명 Y1)

위의 유튜브 영상 베스트 덧글에 따르면 외국인들에게는 파워 시트(Power seat)가 Power shit으로 들리는 것 같다

첫 등장은 1985년. 당시 판매중이던 FR 중형세단스텔라의 최상위 트림(Y1)으로 등장하여 4기통 1.8과 2.0리터 미쓰비시 시리우스 엔진을 올리고[6], 거기다가 크루즈 컨트롤, 전동시트 등을 적용한 최고급 사양을 탑재하여 대우 로얄 시리즈[7]가 점령하다시피한 중형차 시장에 도전했으나, 그 시기에는 중형차 하면 대우 로얄 시리즈라는 선입관이 컸고 또한 스텔라와 똑같은 차체에 엔진과 편의장치만 변경한 상태여서 소위 1,500cc 차량인 스텔라와의 차별성을 갖추지 못해[8] 사실상 실패한 차종이였다. 또한 가격도 당시에 고가에 속해서 판매량이 좋지 못했다.[9][10]

하지만 의외로 Y1은 수출이 되었는데, 주로 캐나다로 수출되었고 현지에서는 스텔라 2.0이라는 이름으로 판매되었다. 물론 국내 사양에 비하면 옵션도 몇 개 빠져서 옵션은 스텔라에 더 가깝고, 범퍼의 크롬 장식도 삭제되었지만.

본래 처음에는 소나타로 표기하였으나 판매가 바닥을 기고, '소(牛)나 타는 차'라는 개그가 퍼지기 시작하면서 이미지를 망친다고 생각하여 1987년식 모델부터 호칭을 현재와 같은 쏘나타로 바꾸었다고 한다.

2.2. 쏘나타, 뉴 쏘나타 (코드명 Y2)

2.2.1. 쏘나타 (1988)

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▲ Y2 쏘나타 국내용 광고[11]

미국 수출 당시의 광고(1988년)

이후 1988년 7월 동사의 1세대 그랜저전륜구동 플랫폼[12]을 이용해서 새로운 독자적인 중형 세단 모델로 발표하여 출시하면서부터 대한민국을 대표하는 중형 세단으로서 그 위치를 잡게 되었다. 프로젝트명은 Y2. 구동 계통이 전륜구동으로 변경되었으며, 1988년 당시 최첨단 기술이었던 MPI가 탑재된 1.8리터와 2.0리터의 시리우스 엔진[13]이 장착된 두가지 트림으로 최초 출시되었고, 수출용으로는 2.0리터와 2.4리터 엔진의 두가지 트림으로 구성되었다. 1990년에 7월 부터는 자금 문제로 그랜저를 사지 못하는 사람들을 위해서 2.4리터 시리우스 엔진이 장착되고 그랜저의 옵션이 많이 포함된 수출용 모델을 고급형 트림으로 국내에 시판하였다.

2.2.2. 뉴 쏘나타 (1991)

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▲ 뉴 쏘나타 골드 트림의 광고 영상.

1991년 2월에는 기존 모델에 비해서 더욱 날카로워진 디자인으로 페이스리프트된 뉴 쏘나타가 출시 되었다. 기존 고급형 트림이 골드(Gold)라는 명칭으로 변경되고 전작의 2.4리터 엔진 대신에 2.0리터 DOHC 엔진으로 교체되었으며 ABS도 장착되었다. 수출형으로는 그랜저에 장착된 164마력 V6 3.0리터 SOHC 사이클론 엔진이 장착됐다.

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뉴 쏘나타 모범택시 트림 광고(1992년)

참고로 뉴 쏘나타의 경우 택시 트림이 정식으로 도입된 최초의 쏘나타 모델로 1991년 2월 출시와 동시에 일반택시용 트림이 판매가 시작되었으며, 1992년에는 범택시 제도의 시행으로 모범택시 트림이 추가되면서 상당히 많이 팔려나가게 된다. 덕분에 뉴 쏘나타의 경우 일반택시보다 모범택시로서 훨씬 많이 눈에 띄었다[14]고 볼 수있는데, 후속작인 쏘나타 2의 경우 모범택시가 드물고 일반택시가 압도적으로 많았던 것과는 정 반대인 셈이다.

2.2.3. 특징

현재 쏘나타의 "국민 중형차" 이미지는 바로 이 시기부터 시작되었다. 출시된 1988년은 아직 3저 현상의 끝물이 남아있었던 시기에다가 서울에서 올림픽이 열리면서 사회 전반적인 분위기가 긍정적으로 흘러가고 있었으며, 정치적으로도 대통령 직선제 이후 상당히 개방적인 분위기와 문화가 급격하게 사회를 뒤덮기 시작한 시기였다. 게다가 1987년 노동계의 강력한 투쟁 이후 실질 임금 역시 급격하게 증가하기 시작했고 서울을 중심으로 집이라도 한 칸 있는 이들은 치솟는 주택 및 토지가 때문에 입이 귀에 걸리던 시기였다. 원래 경제적 여유가 좀 생기면 생존에 필요한 것 외로 관심을 돌리는 법. 자가용에 대한 관심은 당시 해외여행에 대한 관심과 함께 시대적 변화에 따라 생겨난 대표적인 관심사였다.

때문에 당시 차량의 상태가 어찌되었건 이전 시기에 자가용을 구입했던 가정들은 자가용을 교체하려는 이들이 늘어났는데 이 시기의 자가용 소비자들은 상당히 혼란스러운 상황. 사실 이 시기 이전까지 자가용을 교체한다는 개념 자체가 잘 없었다. 국산차의 효시라고 할 수 있는 포니1,2가 출시된 것이 1975년이고, 그 이전 시기에는 일부 상류층 중심의 수입 중대형차만 있던 상황으로 사실 포니 시리즈를 보유한 가정들은 차의 상태가 슬슬 맛이 갈 것 같지만, 차를 바꿔본 경험은 사실 전무한 상황에다가 새로 나오는 모델들은 대부분 포니와 같은 급의 소형차인 엑셀, 프레스토 등으로 그다지 매력이 느껴지지 않는 경우가 많았다. 그런 가운데 가계 형편도 좀 나아지고 한 상황에서 나타난 쏘나타라는 중형 모델은 그야말로 가려운 곳을 확실하게 긁어주는 모델이었을듯. 사실 쏘나타 이전에 나온 포니엑셀이나 프레스토 등의 모델은 사실상 포니와 동급인데다가 해당 모델이 나온 시점은 지금과 같이 차량 교체가 빈번하지 않았던 시절이었다. 동사의 그랜저대우자동차의 로얄 살롱, 슈퍼 살롱 같은 "로얄 시리즈"는 가격이 넘사벽으로 중산층이 타기에는 부담스럽고, 상당히 인기를 끌었던 "[[대우 르망]"은 디자인이 좀 날려서 보수적인 이들에게는 역시 부담(게다가 중형이 아닌 준중형급인 주제에 가격도 그리 싸지도 않은)스러웠다. 이래저래 쏘나타에 수요가 집중될만한 상황이 여기저기 널려있었다. 대우자동차의 "로얄 프린스"와 "로얄 듀크" 등이 경쟁자가 될 수 있었으나 당시 대우자동차 승용차에 대한 다소 좋지 못한 인식에다가 로얄 시리즈의 부담스러운 이미지까지 겹쳐 그다지 라이벌이라고 하기에는 뭐한 상황이었다. 3년 뒤인 1991년에야 대우자동차에서 로얄을 떼어내고 프린스를 출시하지만 [15] 이미 시장은 쏘나타로 대세가 된 지 오래였다.

요약하자만 쏘나타(특히 Y2)의 성공은 대내외적 경기 호황 + 개방적인 사회 분위기 (닥치고 절약, 저축에서 가족 중심의 여유로운 라이프 스타일로의 변화)의 시장 변화에 빠르게 대처한 현대자동차의 성공적인 상품기획과 마케팅의 산물이라고 할 수 있다.

물론 이 시기만 하더라도 이전의 스텔라나 Y1 쏘나타와 마찬가지로 사실상 소형, 혹은 준중형의 엔진에 껍데기만 중형을 뒤집어씌워 실제 동력 성능은 안습인 그야말로 허세에 쩐 모델이라는 평가도 있으나, 오히려 이러한 부분이 가격을 낮추면서도 실내 크기나 외형에서 만족감을 준다는 장점으로 작용한 경우가 더 많아서 쉽게 비난할 수만은 없을 듯하다. 이 점은 현대자동차가 비난받아야 할 부분이 아니라 그러한 허세 쩐 소비문화에 젖어가던 당시 소비자층을 비난해야 할 일이 아닌가 싶다. [16]

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초기형 Y2의 삐딱 로고 휠 초기형 Y2의 정렬 로고 휠캡
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뉴쏘나타의 정렬 로고 휠 뉴 쏘나타 택시의 치우쳐진 로고 휠캡
사람들이 Y2쏘나타 하면 기억하는 것 중 하나가 기묘하게도 로고가 한쪽으로 삐딱하게 치우쳐있는 휠이다.[17] 무슨 이유 때문인지는 모르겠으나 페이스리프트 전의 쏘나타 Y2 알루미늄 휠(고급 사양)은 휠 허브의 음각 로고(현대 영어 스팰링)가 항상 삐딱하게 오른쪽으로 치우쳐있었다. 물론 전기형 모델의 보급사양 휠캡(휠 커버)의 경우는 현대 로고가 가운데 정렬되어 있었다. 그러다가 뉴 쏘나타로 바뀔때 로고가 H흘림체로 바뀌면서 고급형 알루미늄 휠과 양산형 휠캡의 경우 H로고가 가운데로 올바르게 정렬되었으나, 이번에는 뉴 쏘나타 택시형[18]에만 쓰이는 휠캡이 삐딱 로고 휠로 나오게 된다 (게다가 H로고도 아니었다)

하여간 기묘한 삐딱 로고 휠은 구형 Y2 쏘나타의 트레이드마크(?)인듯 한데 당시 쏘나타뿐 아니라 당시 각그랜저 V6(H로고로 바뀌기전 고급사양 휠)를 비롯해 기아 콩코드대우 에스페로 등에도 일부 있었다. 해외에서도 1980년대 ~ 1990년대에는 무슨 유행이었던 것인지 폭스바겐이나 르노, 아우디, 닛산 등 잘 나가는 브랜드들도 저렇게 로고가 삐딱하게 새겨진 휠을 가진 차들이 적지 않았다고 한다.

현대자동차에서는 Y2가 두각을 드러내고 수출도 많이 하게 되자, 북미 시장에 공급하기 위해 캐나다 퀘벡 주 몬트리올 근처에 있는 브로몽에다가 연간 10만 대 규모의 현지공장을 1986년 9월에 착공하여 1989년 7월에 완공했고, 이 곳을 북미 수출 기지로 활용하고자 했다. 따라서 Y2는 대한민국 외 지역에서 생산된 최초의 대한민국산 승용차이다. 당시 3억 2,000만 캐나다 달러(당시 환율로 약 2억 9,000만 달러)가 투입됐다. 퀘벡 주 정부에서는 부지를 단돈 1캐나다 달러에 제공하는 특혜를 줬다. 그러나 오히려 현대자동차의 이 전략은 실패하고 말았다. 1989년 1만 5천대, 1990년 2만 7천대, 1991년 2만 8천대, 1992년 1만 5천대, 1993년 1~9월 1만 4천대 등으로 실적이 저조했다. 당시 북미 시장에서 일본 회사들의 미국 현지생산이 늘어나 공급 과잉 상태였던 북미 시장에서 현대자동차는 품질이 상대적으로 떨어져 외면받았다.[19] 브로몽 공장은 결국 1993년 10월에 가동이 중단되었다. 이후 엘란트라의 생산 기지로 개조하는 방안을 검토하기도 했으나 경제성이 없다고 판단, 1996년 2월 현지 법인인 현대모터캐나다가 청산에 들어가게 되어 현대자동차흑역사로 남은 채 역사 속으로 완전히 사라졌다. 이를 현대자동차에서는 "브로몽의 악몽"으로 부르고 있다. 후에 정세영 회장은 자서전에서 “충분한 북미 시장의 조사 없이 브로몽에 공장을 건설했던 것이 얼마나 어리석고 성급한 결정이었는지 뼈저리게 느꼈다”고 토로했다고 한다.

이는 브로몽을 입지로 선정한 것도 잘못된 요인이었다. 브로몽은 인구가 적어 노동자 수급이 원활하지 못했다. 거기에다가 주변에 자동차 부품을 생산할 수 있는 공장이 없어서 대한민국에서 부품의 60%를 조달해야 했기 때문에, 그렇지 않아도 현대자동차의 고질병인 파업이 있으면 부품 공급은 아예 안 되었을 뿐더러 미국에 공급했을 때에도 관세를 물어야 했기 때문이었다.

2.3. 쏘나타 Ⅱ · 쏘나타 Ⅲ (코드명 Y3)

2.3.1. 쏘나타 Ⅱ(1993)

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1993년 5월 풀 모델 체인지를 거쳐 디자인과 성능사양이 새롭게 바뀐 (Y3) 쏘나타Ⅱ가 출시되었다. 출시 당시에는 1.8리터와 2.0리터의 SOHC 및 2리터 DOHC 시리우스 엔진 3종으로 각각 GL [20], GLS [21], GOLD [22] 등의 3가지 트림을 선보였으며, 각 트림마다 후미 우측 상단부에 앰블럼이 장착 [23]되었다. 전작과 마찬가지로 수출용 모델에는V6 3.0리터 엔진이 탑재된 트림도 있었다.


플랫폼은 이전 세대인 Y2가 1세대 그랜저를 베이스로 한 것처럼 이번 Y3는 2세대 그랜저의 전륜구동 플랫폼을 물러받았다. 전작인 Y2보다 길이와 너비가 각각 20mm 늘었지만 높이가 5mm 낮아지고 에어로 다이내믹 스타일 덕분에 훨씬 날씬해 보였으며, 휠베이스도 Y2에 비해 50mm 늘어나고 트레드도 앞 뒤 각각 35, 45mm 넓어졌다. 뒷바퀴 서스펜션을 Y2의 3링크 토션빔 액슬 대신 멀티링크로 바꿔 승차감이 좋아졌으며, 최고급 모델인 GOLD에는 국산 중형차 최초로 운전석에 에어백을 달고 ABS와 스티어링 휠 리모컨, 전자제어 서스펜션(ECS) 등 고급스러운 장비도 마련했다.

출시 3개월 뒤인 1993년 8월에는 1.8리터 DOHC 시리우스 엔진이 탑재된 DOHC 트림이 추가되었는데, [24] 기본적으로 DOHC 엔진인데다 2리터 SOHC 엔진을 탑재한 GLS 트림과 대비하여 배기량 차이도 얼마 나지 않아[25] 최고출력이 GLS보다 오히려 높으면서도[26] 연비는 더 좋았기 때문에 합리적인 트림으로 상당한 인기를 끌었다. 초기에는 GL의 파생형 트림으로 설정되었기에 GL 1.8 DOHC 모델로 불려 GL 트림과 같이 후미 우측상단부에 별도의 앰블럼 없는 대신에 후면 우측 중하단부에 DOHC 라는 외장튜닝스러운회색 색상의 각인 문구가 표기되었으나, 이후 폭발적인 인기 덕분에 DOHC라는 별도의 트림으로 발전하면서 DOHC 은장 앰블럼으로 대체되었다.

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DOHC 트림과 함께 1,800cc와 2,000cc 배기량의 시리우스 LPG 엔진이 장착된 TX와 TXL 등의 LPG 트림도 추가되어 주로 택시나 장애인 및 렌트카용으로 판매되었다. TX 모델의 경우 후미 트렁크 손잡이 재질이 후미등과 연결된 같은 재질이 아닌 검정색 플라스틱 소재로 분리되어 있으며 후미등의 후진등 모양도 다르다. 일부 수출형 가솔린 모델의 경우도 외장이 이런 스타일로 되어있다.

곡선을 대거 도입한 익스테리어로 소비자들의 눈길을 사로잡은데다 [27] 에어백, 전동 조절식 미러, ECS 시스템[28] 등 당시 첨단 편의사양들도 대거 탑재되어 속까지 알찬 구성까지 선보인 덕분에 3년간 60만대의 판매고를 올리며 쏘나타가 현대자동차의 주력모델로 자리잡는데 혁혁한 공을 세웠다. 특히 디자인에 대한 평가가 매우 높아서 오늘날까지도 많은 사람들이 역대 쏘나타 시리즈 중 최고의 디자인으로 지목하고 있을 정도다. 디자인, 성능 등이 당대 차량 중 가장 우수했기 때문에 판매량은 독보적 1위. 그 덕에 현재까지도 광택 머금고 애지중지 관리되는 차량도 많다.


출시 2년 뒤(1995년)의 광고인데, 뭔지 모를 포스가 난다.

이렇게 국내 자동차 시장에서 큰 사랑을 받고 있던 쏘나타Ⅱ는 GLS 트림으로는 엔진출력이 뭔가 좀 부족한 면이 있고,[29] GOLD 트림을 선택하자니 옵션 부분에서 부담스러웠던[30] 틈새 시장을 공략하고자 1995년 8월 골든팩이라는 트림을 추가하여 GLS와 GOLD 사이의 등급으로 위치시켰다. GOLD 모델과 동일한 2,000cc DOHC 엔진이 장착되고 ABS가 기본 탑재되었으며, GLS 엠블럼을 금장으로 변경하여 차별성을 두었다. 특히 당시에 GOLD 트림에도 들어가지 않고 뉴 그랜져 V6 고급 모델에나 들어가는 세련된 디자인의 15인치 알루미늄 휠과 205mm 광폭 타이어가 적용되는 등 의외로 메리트가 있었다.

쏘나타Ⅱ는 엄연히 따지자면 3세대지만 이름은 쏘나타Ⅱ였다. 왜냐하면 쏘나타Ⅱ가 출시되던 1993년 당시에 현대에서 1985년 출시된 Y 쏘나타를 흑역사로 취급해서 쏘나타 족보에서 빼고 1988년 출시된 Y2 쏘나타를 1세대로 취급했기 때문이다. 그래서 쏘나타Ⅱ는 Y3라는 3세대의 뜻을 가지고 있음에도 쏘나타Ⅱ가 되는 오류를 범하게 되었다. 그러나 2003년 쏘나타의 판매량이 250만대를 돌파하면서부터 1985년에 출시된 Y쏘나타도 쏘나타 족보에 추가시켰다.

2.3.2. 쏘나타 Ⅲ (1996)


1996년 2월에 페이스리프트를 하고 일부 사양이 변경된 쏘나타Ⅲ (Y3의 F/L)가 나왔으며, 기본 하위 트림은 골든팩을 포함[31]하여 쏘나타Ⅱ와 동일하게 이어갔다. 하지만, 괴이해진 디자인 덕분에[32] 판매량은 쏘나타Ⅱ보다 저조해서 주로 팔린 모델도 1.8 DOHC 같은 최하위 트림의 모델들이었으며, 상위 트림 모델의 수요는 전륜구동 플랫폼을 공유하고 디자인이 다소 나았던 준대형 세단인 마르샤의 2.0 DOHC 보급형 트림에게 빼앗기는 수모를 겪기도 했다.

1997년 4월에는 투톤 바디 컬러와 베이지 컬러 내장, 현대그룹의 창립 50주년 기념 스페셜 에디션 트림 추가, 가로 방향의 라디에이터 그릴 등의 변화를 갖춘 1998년형이 출시되었다. 자가용은 4세대 쏘나타(EF)의 출시로 인해 1998년 3월에 단종되었으나, 영업용은 재고처리 등의 문제로 EF쏘나타가 나온 뒤에도 택시 모델로 2000년까지 생산되었다.

쏘나타3는 Y3의 페이스리프트 모델이지만 성능상 몇 가지 변경된 것이 있는데, 자동변속기용 오일쿨러가 그 중 하나다. 쏘나타Ⅱ는 자동변속기용 오일쿨러가 없어서 4단 자동변속기가 대략 6~8만 km를 넘기지 못하고 망가졌는데[33] 쏘나타3는 오일쿨러가 붙으면서 자동변속기의 내구성이 크게 향상되었다. 참고로 쏘나타Ⅱ도 수출용에는 오일쿨러가 있었다. 게다가 내수용에도 오일쿨러 장착을 위한 나사구멍까지 다 있기 때문에 원가절감을 위해 내수용만 생략한 것임을 알 수 있다.[34]

후미에 표기된 영문 엠블럼이 S O N A T A Ⅲ각 알파벳 및 로마숫자가 분리가 되어있는데다, 글자체 또한 얇고 가느다란 스타일을 강조하고자 했는지 기존의 튼튼한 플라스틱 재질이 아닌 부드러운 고무재질로 되어 있었기 때문에 손톱만으로도 떼어내기가 상당히 쉬웠다. 특히 쏘나타Ⅲ에서 뒤의 로마숫자 Ⅲ를 떼어가면 당시 기준으로는 고득점인 300점대[35]를 얻을 수 있고 S(서울대학교의 약자)를 떼어 가면 서울대학교에 합격할 수 있다는 미신 때문에 S와 Ⅲ를 떼어가는 경우가 부지기수여서, 덕분에 멀쩡한 쏘나타Ⅲ가 졸지에 오나타로 돌아다니는 경우가 많았다. 쏘나타를 쏘나타라 부르지 못하고 내가 오나타라니 그런 이유로 EF쏘나타부터는 글자체나 띄어쓰기 스타일은 같아도 재질을 플라스틱 형식으로 환원하여 엠블럼을 쉽게 떼어내지 못하게 만들었고, 더불어 쏘나타 Ⅲ가 단종되면서 구형모델로 숫자도 줄어들었고 수능시험도 이전보다 대폭 쉬워지면서 만점자도 속속들이 등장하면서 300점대의 의미가 퇴색된지 오래라 수험생들도 별로 개의치 않는 듯.

괴랄해진 페이스리프트로 판매량도 신통치 않고 앰블럼까지 수모를 당한 이 비운의 쏘나타는, 헤드램프가 남성의 그것과 닮았다는 소문이 돌게 되면서 이를 탐탁치 않게 여긴 여성부의 압력으로 일찍 단종되었다는 루머가 돌기도 했는데 이는 전혀 사실 무근이다. 쏘나타Ⅲ는 1998년 7월 부로 승용모델이, 2000년 10월 부로 택시모델이 공식 단종되었고, 여성부는 2001년 1월에 설치되었기에 전혀 연관성이 없다.

2.4. EF 쏘나타 (코드명 EF)


EF 쏘나타

EF 쏘나타 월드컵 특별판

뉴 EF 쏘나타

합성논란이든 뭐든 간에당시에 화제가 되었던 유명한 CF.다시는 현대차를 무시하지 마라

1998년 3월 쏘나타라는 브랜드명으로는 마지막으로 내놓을 예정이었던 EF 쏘나타(EF)가 출시되었다. 기존 Y3와 차별화된 풀 모델 체인지 모델로서 대대적으로 바뀐 디자인 큐와 더불어 V6 2.5리터(수출용은 2.7리터) 델타 엔진을 얹는 등 성능, 안전도 등 모든 것이 이전까지의 쏘나타와는 굉장히 많이 달라진 모습으로 등장하여 판매량이 폭발적으로 증가하였다. EF부터 북미에서 쏘나타가 어느정도 인정받기 시작했다. 출시 초기에는 어둡고 침침했던 사회적 분위기와 더불어[36] 같은 해에 출시되어 품질로 치고 올라온 동급 다크호스인 삼성의 SM5에게 위협당하는 등 판매가 영 신통치 않았지만, 1999년부터 치고 올라가기 시작해 과거의 명성을 되찾았다.

이후 2001년 1월 한차례의 페이스리프트를 단행하였고 2002년 월드컵모델 페이스리프트를 거쳐 쏘나타라는 차명을 갈아엎는다는 후문이 있었다. 하지만 2004년 출시를 예정으로 개발중이던 프로젝트명 NF의 차명을 "쏘나타"라는 브랜드 네임을 유지하는 방향으로 결정되었다. NF쏘나타부터는 별다른 이름이 붙지 않은 "쏘나타" 라는 이름만을 사용하는 쪽으로 차명을 붙이게 되었다.

ef - a fairy tale of the two와는 전혀 상관없다. 백괴사전 같은 데서는 이걸 가지고 장난도 쳤지만.

역대 쏘나타 중 시리우스 엔진이 마지막으로 장착된 모델이다. 2001년에 페이스리프트한 이후에는 1.8리터 가솔린 엔진과 2.0리터 LPG 엔진이 시리우스 엔진 대신 베타 엔진으로 교체되었다.

2.5. 쏘나타 · 쏘나타 트랜스폼 (코드명 NF)



NF 쏘나타 (트랜스폼 이전 모델)


2007년에 페이스리프트한 쏘나타 트랜스폼.

2004년 9월에 출시된 NF는 엔진 라인업이 꽤 변경되었다.
우선 오랫동안 장착되어 온 시리우스 엔진을 버린 첫번째 쏘나타다. 덧붙여서 대한민국에 팔린 쏘나타 중 유일하게 V6 3.0리터 이상의 가솔린 엔진과, 2.0리터 커먼레일 디젤 엔진 모델이 장착되었다. 2007년 마이너 페이스리프트를 거쳐 2008년, 외장 일부와 내장, 기존의 NF에 탑재되고 있었던 2.0리터 세타 엔진의 출력을 144마력에서 163마력으로 19마력 올린 세타II 엔진을 탑재한 '쏘나타 트랜스폼'을 2009년 3/4분기까지 판매했다. 이 때의 쏘나타는 처음으로 2.4리터 엔진이 탑재된 스포츠(F24S) 트림, 여성을 위한 쇼핑백 걸이, 베이지 컬러 내장 등이 포함된 엘레강스 트림 등의 다양한 그레이드가 추가되었다. 이 덕분에 현대자동차가 옵션질 장난을 한다는 논란이 자동차 매니아들 간에 끊임없이 이어지고 있다. 참고로 이 모델부터 현대자동차의 디자인이 어디선가 본 듯하다고 까이기 시작했다.[37][38] 반면 이 모델을 통해 현대자동차아우디스러운 단정함을 드러냈다는 의견도 있다. 현대자동차는 이 모델의 디자인 큐를 같은 플랫폼을 쓰는 그 자동차에 적용해 쏘나타가 현대자동차 패밀리 룩의 스탠다드가 되지 않을까라고 추측도 있었는데, 그런 추측은 현실이 되어 2010년 NF의 후속작으로 출시된 6세대 YF 부터는 그랜저 HG, 아반떼 MD가 사실상 쌍둥이 가지치기 모델 수준으로 패밀리룩 디자인이 완벽히 정리되었다.

주력엔진으로 탑재된 현대 세타 엔진의 경우 전신인 미쓰비시 시리우스 엔진에 대비하여 출력은 늘어났지만 그에 반비례해 소음도 커졌다. 동급인 SM5에 비해 앞좌석 뒷좌석 모두 10db 이상 크고[39] 실제 운행 중 느껴지는 체감소음은 더 크다는것이 중론이다. BSM제거와 공명통이 소음의 원인으로 지목되었다. 중형급 차체[40]에 V6 3.5리터 엔진으로 무장하여 2004년 말에 출시되어 르삼빠들에게 슈퍼카로 화제가 되었던 르노삼성 SM7을 의식했는지, 2005년 5월에 출시된 그랜저 TG 최고급형에 들어가던 233마력 V6 3.3리터 DOHC 현대 람다 엔진을 탑재한 쏘나타 수출용 모델을 6월에 내수용 V33 트림으로 국내시장에 추가로 출시했으나, 애초에 판매량도 제대로 내지 못하고 그랜저 TG의 브랜드 프리미엄까지 죄다 깎아먹는 팀킬을 시전하며[41] 얼마 못 가 단종되기도 했다.

역대 쏘나타 모델들 중에 일본 수출용으로 유일하게 생산되긴 했는데, 실상 일본에서는 판매 초기 처참한 실적을 올려 현대자동차에서 겨울연가의 폭발적인 인기를 등에 업으려 배용준을 모델로 기용한 CF을 방영하며 만회하려 했지만,[42] 이는 현대자동차의 대표적으로 실패한 마케팅 전략이 되어 버렸으니[43] 결과적으로는 2008년 재고 반액 땡처리 후 철수했다. 그래서 일본에서 현대자동차가 팔고 있는 모델은 대형버스인 유니버스밖에 없다.[44]

한편 Y2에서 겪었던 흑역사인 "브로몽의 악몽"을 반면고사로 삼아, 현대자동차2005년 5월 20일 미국 앨라배마몽고메리에 새롭게 현지 공장을 세웠다. 11억 달러(당시 환율 기준 약 1조 1,000억 원)가 투입된 이 공장에서 새롭게 NF가 생산되어 미국에 공급되고 있으며, NF 이후의 모델들도 이 공장에서 생산되어 판매 중이다.

여러 말들이 많긴 하지만 NF 쏘나타를 기점으로 현대자동차가 크게 발전한 것은 사실이다. 일단 최초의 독자개발 4기통 가솔린 엔진을 탑재한 중형차라는 사실은 매우 의미있으며, 품질과 디자인 측면에서도 글로벌 시장에 내놓아도 손색없을 정도로 마무리가 좋아졌다. 2015년 현 시점에서는 역대 최고의 쏘나타라고 봐도 무방할 듯싶다. 딱히 흠잡을 만한 결함도 없고, 패밀리 세단으로서 '무난함'은 큰 장점이 되기 때문이다.

역대 쏘나타 시리즈 중에서 생산 기간이 가장 긴 편인데, 그 이유는 YF가 출시된 후에도 NF가 택시용으로 인기가 많아 2014년 3월 LF의 출시로 단종되기 전까지 택시로 계속 생산했기 때문이다. 쏘나타의 역사 중 유일하게 디젤 모델도 있어서 소위 말하는 'NF 쏘나타 디젤 수동'은 전설적인 모델로 손꼽힌다.[45] 143마력 2.0리터 VGT 커먼레일 디젤 엔진이 달렸으며, 수동변속기는 6단이 장착되었다.(자동변속기는 4단) 로체에도 이 디젤 엔진과 6단 수동변속기가 달렸다.

2.6. 쏘나타 (코드명 YF)


2009년 9월에 출시되었다. 풀 모델 체인지된 6세대 모델로, 기아 K7용으로 개발된 TYPE-N 플랫폼[46]을 기반으로 더 길어진 차체와 더불어 뒷쪽의 높이를 낮춘 이른바 4도어 쿠페 스타일로 바뀌었다.
4도어 쿠페 스타일의 전체적 디자인에 곡선 가운데에 과감하게 직선을 혼합한 옆 라인이 특징적이었으며, 속칭 '곤충룩'이라고 불리는 과격해진 프론트 디자인 덕분에 과거의 모델들에 비해서 이질감이 심하다는 평도 많았다. 덕분에 붙었던 별명이 삼엽충이었다. 거기에 경쟁차종인 기아 K5의 디자인이 워낙 호평이라 한때 판매량의 추월을 허용하기도 했다.[47]

4도어 쿠페 스타일 때문에 천장이 낮아져 앞좌석과 뒷좌석 할 것 없이 키 170cm 이상이면 머리가 닿을 정도라그럴일 절때 없다. 180도 잘 탄다 무난한 패밀리 세단이어야 할 중형 세그먼트에서는 다소 무리수라는 루머가 돌지만 여기에서 볼 수 있듯이 전세대와 비교해 헤드룸 차이는 없다. 다만 측면부 곡률의 문제로 인해서 키와 덩치가 큰 사람에겐 약간 걸린다고 한다.그러나 키가 작은 초딩들이 타면 오히려 그 반대상황이 된다

파워트레인은 현대파워텍에서 개발한 신형 6단 자동변속기와 함께 국내에 2.0리터 세타Ⅱ 엔진을 얹은 모델을 주력으로 판매했다. 출력은 현행 쏘나타 트랜스폼의 세타Ⅱ 2리터 엔진의 163마력에서 165마력으로 올랐으며, 2013년식 모델부터 자연흡기 2.0리터 엔진이 누우 엔진(CVVL)으로 교체되었다. 출력도 172마력으로 상승.

2.4리터 세타Ⅱ GDi 엔진을 장착한 F24 GDi 모델은 2010년 1월 18일 발표와 동시에 판매를 개시했다. 201마력에 13km/l의 연비를 갖췄다. 2011년식 모델부터 Y20 모델도 MDPS를 장착하여 연비를 12.8km/l에서 13km/l로 끌어올렸다. 다만 판매량이 상대적으로 저조한 편이었던데다 세타2 2.0리터 T-GDi 모델이 나오면서 단종되었다. 대신 이번에도 소음 문제는 여전하다는 평이다. GDi의 단점 중 하나인 엔진음으로 인한 소음과 하체에서 올라오는 소음이 동급 차량들에 비해 심하다는 평이다.

현대기아차의 성숙하지 못한 MDPS의 문제로 고속에서의 이질감이 심하다는 평이다. 이는 쏘나타뿐만 아니라 당시 MDPS를 장착한 현대기아차의 공통적인 문제로, 전문가들이 현대기아차들의 조향 능력을 혹평하는 원인이 된다. i40부터는 그나마 괜찮아졌다 하더라.

북미 전략형 중형차이기에 디젤 엔진은 적용하지 않았다. 다만 i40에 140마력(유로6 이후는 141마력) 직렬 4기통 1.7리터 커먼레일 디젤 엔진을 장착하여 판매하였다.

북미형에는 기존에 탑재되던 3.3리터 6기통 람다 엔진 대신 2리터 세타Ⅱ GDi 트윈스크롤 터보차저 엔진이 올라가 엔진 다운사이징이 이뤄졌다. 2010년 뉴욕 오토쇼를 통해 2.0 GDi 터보 모델이 공개되었는데, 연비가 시내 9.4km/l, 고속도로 14.5km/l 수준이면서도 출력이 기존의 165ps, 20.1kgfm에서 274hp, 37.2kgfm로 대폭 상승. 기존의 자연흡기 사양으로도 2.0리터급에서는 수준급 출력을 보여주었던 엔진의 포텐셜을 터뜨렸다는 평이다. 자동변속기는 3.3, 3.5리터급 람다 엔진과 조합되는 A6LF2가 얹혔고 K5의 고공 행진을 견제하기 위해 2012년형 모델에 내수용으로도 출시된다 카던데 진짜 나온다. 출시만 되면 보배드림 슈퍼카는 따놓은 타이틀이 될 듯하다. 2010년 10월 19일 기준 미국에 출시된지 얼마 되지도 않았는데 벌써부터 SM7 프리미에르의 전성기를 방불케 하는 글들이 올라오고 있다. 자동차세 개정안이 무기한 연기된 상황에서 F24 GDi 모델보다 싼 자동차세로 인해 NF V33의 전철을 밟지는 않을 것이라는 예상이 돌고 있다.

이번에도 소음 문제는 여전하다는 평이다. GDi의 단점 중 하나인 엔진음으로 인한 소음과 하체에서 올라오는 소음이 동급 차량들에 비해 심하다는 평이다.


이외에도 현대자동차 최초의 하드 타입 하이브리드 모델도 2010년에 출시되었다. 이쪽은 아반떼/포르테 하이브리드의 마일드 타입이 아니다.[48] 2010년 뉴욕 오토쇼를 통해 2.4리터 하이브리드 모델이 최초 공개되었으며, 앳킨슨 사이클 2.4리터 세타2 엔진에 30kw급 모터로 구성된 블루 드라이브 시스템을 적용, 캠리 하이브리드와 용량이 같지만 무게는 30% 줄어든 리튬폴리머 배터리와 100km/h까지 모터만으로 구동이 가능하다고 한다. 연비는 현재 Y20의 12.8km/l, F24의 13km/l 수준에서 훨씬 올라간 20km/l대 연비가 나올 것이라고 한다. 다만 연비 효율을 위해 엔진의 파워를 하향 조정하여 전체적인 출력은 F24 모델과 비슷하다고 밝혔다.

2011년K5와 함께 북미에서 먼저 판매를 시작한 2.0L T-GDi 모델이 추가되었다. 동시에 F24 GDi 트림이 삭제되었고, 쏘나타 2.0리터 하이브리드도 출시되었다. 딜러의 할인폭이 적용된다고 해도 솔직히 일반 쏘나타보다는 상당히 비싸다..(쏘나타 Y20 2020~2800만원) 공식 연비는 21.0Km. 현대의 연비 부풀리기 의혹에도 불구하고 시내 공인연비는 사람마다 다르나 19~20Km은 나온다고 한다. 최근에는 고작 500대 후반이 팔리는 굴욕을 겪고 있는데 만약 차가 마음에 안드면 그랜저, 베라크루즈 등으로 바꿔주고 자그마치 10년 20만km 동안 부품도 보장(내수용은 3년 6만km)해준다는 파격적인 정책으로 판매를 촉진시키려는 노력을 하고있으나 여전히 고전하는 중이다. 하이브리드 모델의 경우 2.4리터 엔진[49]이 달리는 북미에서는 토요타 프리우스 다음으로 잘 팔리는 하이브리드 시장 2위 자리를 지키고 있다. 월 판매량은 평균 2천대 가량. 1위인 프리우스의 약 20% 가량밖에 되지 않지만 시장에서는 나름 선전하고 있는 듯하다.

현까들로부터 쿠킹호일 흉기차라는 공격을 상당히 많이 당한 차다. 전세대인 NF보다 60kg 이상 경량화되어 충돌테스트가 이뤄지지도 않은 시점부터도 보배드림차갤에서는 안전성에 문제가 있을 것이라면서 까였다. 지못미, 현대자동차 연구원들. 그리고 미국 NHTSA에서 실시한 충돌 테스트에서 전 등급 최고 점수 획득.[50][51] YF쏘나타가 가벼운 쿠킹호일이라고 까던 그 현까들은 6년 후 LF쏘나타 보고 연비 안나오는 무거운 돼지라고 까고 있다. 하나만 해라 좀

2012년 10월 28일 현대자동차에서 쏘나타의 엔진 다운사이징을 언급되자 2.0L 모델이 1.6L T-GDi 모델로 바뀔지도 모른다는 이야기가 몇몇 자동차 커뮤니티에서 나왔다. 다만 마냥 좋을 수도 없는 것이 2.0L N/A와 2.0L T-GDi의 정비 메뉴얼을 비교할 때 N/A의 경우 15,000km or 1년단위인 반면 T-GDi의 경우 최초 5,000km, 이후 8,000km 또는 6개월 주기로 엔진오일과 오일필터를 교환하길 권장하고 있기 때문.[52] 그리고 실제로 2012년에 출시되어 2.4 GDi 모델을 대체하는 자리에 올라 있다.


2013년 하반기에 나온 최후기형 YF쏘나타. 그릴 형상과 테일램프 구성 정도만 달라졌다. 역대 쏘나타 중 얼굴을 대대적으로 뜯어고치지 않은 첫 쏘나타이기도 하다. 디자인에 대한 호불호가 상당히 크게 나뉘었지만 디자인 완성도 자체에는 자신감이 있었다는 소리.

이래저래 욕은 많이 먹었지만 현대자동차 입장에서는 효자 차종이나 다름없다. 국내 최단기 10만대 판매를 돌파했고, 무엇보다도 그동안 죽 쑤던 미국 시장에서 상당히 선전하며 현대자동차미국에 안착하는 데 상당한 공을 세운 모델이기 때문이다.

2014년 3월 LF쏘나타가 출시된 후에도 LPG 택시 모델과 하이브리드 모델은 병행 생산되었다. YF 하이브리드는 2014년 12월 LF쏘나타 하이브리드 출시와 함께 완전히 단종되었고, LPG 택시는 2014년 8월 LF쏘나타 택시가 출시된 후에도 여전히 병행 판매 중이다. 홈페이지 상에 보이지 않아 YF쏘나타가 단종되었다고 생각하는 사람들이 많은데, 2015년 1월 판매량 통계에서도 소수의 YF쏘나타 내수 판매 물량이 여전히 조회되고 있다.

2.7. 쏘나타 (코드명 LF)


LF쏘나타 최고급형


FCWS, 18인치 휠 등이 빠진 중간급 모델





광고에서 차체 강성이나 4가지 본질을 상당히 강조하고있다.

2014년 3월 4일 미디어데이 행사를 통해 언론에 공개되었다. 파워트레인의 변화는 크지 않으나 YF쏘나타 대비 대폭 늘어난 초고장력 강판 사용(21%->51%)[53]으로 인해 차체강성이 강해지고 출력 및 연비 향상(실용 회전영역에서의 토크 증가 및 트랜스미션 개선), 전/후륜 서스펜션 구조 및 브레이크 개선을 통한 승차감 및 제동능력 강화, 편의사양 확대, 정숙성과 승차감 개선이 신형 개발의 주요 골자라고 한다. 참고로 차체 강성이 상당히 강화되어 윗급인 그랜저HG 만큼 차체 강성이 높다고 한다.

엔진은 YF쏘나타와 같이 기존의 누우 2.0 CVVL을 그대로 사용하나 271마력 2.0 T-GDi 출시와 함께 빠졌던 세타2 2.4 GDi가 다시 추가되었고 2.0 T-GDi는 대한민국 대신 미국 시장에 먼저 선보인다.[54] 대신 엔진 출력은 CVVL이 172마력에서 168마력으로, 2.4 GDi는 201마력에서 193마력(미국형은 185마력), 2.0 T-GDi는 실용영역 토크와 연비의 향상을 위해 기존 미쓰비시 TD04-19T 터보차저 대신 국산의 보다 작은 터보와 조합되어 271마력에서 245마력으로 디튠되었다. 또한 가변 밸브 타이밍 기구를 유압식에서 전자식으로 바꿔 보다 세밀한 제어가 가능하다고 한다. 1.6 T-GDi나 디젤 엔진, LPi 택시 버전은 곧바로 내놓지 않았다.[55][56] 우선 LPi 모델은 렌터카만 나왔으며, 2014년 8월 20일에 택시 모델이 나왔다. YF쏘나타 때부터 출시 초기엔 택시를 안 낼 거라고 하다가 몇달 뒤 조용히 추가하는 행보를 보이고 있다. 구모델이 된 YF쏘나타 택시는 병행 판매 중이고, NF쏘나타 택시는 LF쏘나타 출시와 함께 단종되었다. 영 점 몇초 느려진 제로백 때문에 잘 팔릴지 미지수라는 오지랖서술이 있었지만 잘만 팔리고 있다. 택시기사님들은 키보드 레이서가 아니다 그 전에 SM5 택시 점유율부터 보고 와라

아예 미디어데이 행사에 IIHS 기준으로 옵셋 충돌 테스트를 시연하여 그 중 신규로 추가되어 기존 많은 차량이 낙제점을 받았던 스몰오버랩 테스트에서 자체평가 Good 등급 수준이라고 설명하였으나, 실제 평가에선 'GOOD’이 아닌 'ACCEPTABLE' 등급을 받았다. 현대차는 어디까지나 자체평가 결과라고 단서를 분명히 붙였고. 쏘나타 공식 홈페이지라든지 카탈로그를 봐도 마찬가지다. 일부 기자들이 그걸 무시하고 생각없이 IIHS에서 Good을 받아냈다는 양 보도한게 지금의 오해를 초래한 것이다. IIHS의 결과를 자세히 읽어보면 스몰오버랩 Acceptable은 안전벨트가 더미 인형을 제대로 붙잡지 못해서 받았다고한다.
차체 구조와 가슴·엉덩이·다리 상해 정도에서는 최고 등급인 G를 받았지만, 머리·목 상해 정도와 구속장치및 더미 거동에서는 한 단계 낮은 A를 받아 총점에서도 A를 받은 것이다. (더미의 얼굴이 정면·측면 에어백 사이로 들어가며 스티어링 휠과 부딪혔다고 한다.) 물론 이 수치도 전작들보다 발전한 것으로 쏘나타 모델 사상 처음으로 TSP+에 선정되었다. 하지만 2014년 말 IIHS의 평가기준이 강화되면서 AEB(자동긴급제동 시스템)를 옵션으로 갖추지 않은 차들은 TSP+에서 TSP로 등급이 떨어지게 되었으며, 전방충돌 경고 기능 옵션만 있던 쏘나타도 TSP+에서 TSP로 등급이 하락했다.

CVVL 한정으로 수동변속기 모델이 완전히 단종되었다.[57] 미국형에는 2.4 GDi가 기본이고 2.0리터는 CVVL 대신 2.0 T-GDi 모델이 나온다.

파워트레인은 현행 172마력/20.5kgf 출력의 누우 2.0 CVVL 엔진은 출력 개선 없이 그대로 사용하지만, 기존의 A6MF1 6단 자동변속기의 변속 프로그램과 세팅을 변경하여 실용회전 영역에서의 출력을 늘려 기존 파워트레인의 최고출력이 6,700rpm에서 나오던 것을 좀 더 낮은 회전수에서 뽑아낼 수 있도록 변경[58], 변속기 개선으로 연비가 향상(11.9->12.1km/l)되었고, 하체는 전륜 서스펜션 구조 강화(서스펜션 지오메트리 개선), 후륜 서스펜션 구조 변경(싱글 로워 암->듀얼 로워 암)[59], 안전사양 개선(6에어백->7에어백, 디파워드->듀얼 스테이지, 편의장비 UX 개선, 편의사양 대폭 추가(어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선이탈 경보 시스템, 전방추돌 경보 시스템, 스마트 하이빔, 2세대 자동주차보조 시스템)등 YF에 비해 정말 많은 것을 때려넣은 옵션 구성이 특징이다. 가격은 YF 2.0 대비 최하 트림은 45만원이 오른 2,255만원, 최고 트림은 65만원 오른 2,860만원으로 상승 [60] 다만 2.4 GDi 모델의 최고 트림을 풀옵션으로 구입하면 그랜저(HG) HG240 풀 옵션[61]과의 가격차가 얼마 나지 않을 것[62]으로 100만원 정도 되는 가격차이가 나게 되었다. 다만 제네시스 2세대에서 채용한 고급 옵션이 되려 쏘나타에만 적용된 것이 있기 때문에 그랜저와 가격이 비슷하다고 무턱대고 그랜저로 넘어가기에는 선택의 폭이 있는 것 역시 사실이다. 하체 때문에 욕을 푸지게 얻어먹던 게 괴로웠는지 국산 중형차 중 최초로 풀 언더 커버를 적용하였다.

그런데 가격도 그랜저 HG만큼 비싸다. 너희가 그랜저 기본형이랑 쏘나타 풀옵션을 불공정하게 비교해대니까 그렇지 LF쏘나타 2.0 풀옵션이 혼다 어코드 2400cc, 토요타 캠리 2500cc보다 비싸다고 서술해놓은 위키러가 있었는데, 캠리, 어코드는 보급형/고급형으로 나뉘어 있고, 가격은 3200만원 전후이다. 파노라마 썬루프, 천연가죽 전동시트, 하이패스+ECM미러 등이 기본 탑재되어, 더 이상 추가할만한 옵션이 사실상 없는 수준의 LF쏘나타 2400cc 최고급형 기본 가격이 2,954만원이다. 현까들은 그래도 끈질기게 블루링크, 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤, 메모리시트, 전반 추돌 경보시스템 등 최고급 옵션을 끼워다 3,435만원의 풀옵션 가격을 주장하며 일본차보다 비싸다고 선동한다. 지금까지 나열한 사양은 캠리, 어코드 등 일본 중형차들에서는 옵션으로도 추가가 불가능한 고급 옵션이다. 쏘나타 터보와 경쟁상대인 일본 브랜드의 3500cc V6 중형차들은 심지어 4천만원을 상회한다.

LPG 모델 한정으로 진동감응 댐퍼를 삭제한 상태로 YF쏘나타 대비 200만원 인상된 가격이라 LF쏘나타를 구입하려던 장애인들의 반감을 사고 있다. 현대자동차측은 가격인상을 막기위해 장애인에게 불필요한(?) 진동감응 댐퍼를 없애고 메모리 시트 등 장애인에게 필요한 옵션을 넣은 것이라고 했다.

차량 디자인에 있어서는 변화의 폭이 매우 적은 것이 특징으로, 과격하다 못해 특이하기까지 했던 YF쏘나타의 디자인을 차분하게 다듬은 수준에서 마무리되어 YF쏘나타가 너무 독특했던 탓에 LF쏘나타 정도의 변화가 너무 평범하게 밋밋해졌다는 평가가 나오는 게 아니냐는 의견이 많이 나오고 있다. YF쏘나타의 디자인 흔적이 매우 많이 남아있지만 NF쏘나타의 단정한 라인도 일부 섞여있으며, 전면 디자인의 경우 중국시장용 YF인 밍투 (미스트라, 프로젝트 CF) 라인을 그대로 가져와서 정리한 수준의 모습. 후면 익스테리어와 인테리어 디자인은 기아 K5의 영향을 받은 듯한 모습이 짙으며, K5 페이스리프트의 테일램프와 유사한 형상의 테일램프가 채용되었으며, 센터페시아가 운전석 방향으로 틀어져 있는 비대칭형 디자인을 적용하였다. 대쉬보드 높이가 다른 차에 비해서 좀 높다.

2014년 3월 24일 정식으로 공개행사를 가지고 차량 인도 및 판매를 개시하였다. 생각보다 안 팔린다는 뉴스기사가 나오고 있지만 역시나 국민 패밀리 세단이라는 이미지에 걸맞게 무섭게 팔려 나가고 있는 중이며, 북미에서도 한동안은 YF쏘나타와 함께 팔다가 YF쏘나타를 단종시키는 수순으로 판매를 진행하기로 결정했다. 올 북미 시장은 2.4 GDi와 디튠된 2.0 터보 GDi가 최초 라인업으로 구성되었다가 6월에 감마 1.6 T-GDi에 개발이 완료된 신형 7단 DCT가 결합된 에코 트림이 추가된다. 이 모델은 국내에 발매될 가능성은 희박한데 현대자동차 관계자가 국내 중형차시장에서 1.6은 안팔린 전례가 있어서 출시를 안할 것이라고 직접 말했다.(출처 추가바람) K3 쿱과 프로씨드 GT, 벨로스터 터보에 얹힌 1.6 감마 T-GDi와 엔진은 동일하나 출력은 기존의 204마력에서 177마력으로 디튠되어 나온다고. 기존 누우 2.0의 디튠 전 출력과 비슷하게 조정한 것으로 보인다. 애초에 고성능 지향 모델이 아니라 연비형 모델이다.[63] 북미에서도 트림 이름이 쏘나타 에코인 것만 봐도.

2014년 7월 14일 오토뷰에서 LF쏘나타 2.0을 시험한 결과 제로백이 11.4초 [64]라는 사실이 밝혀진 후로 각종 게시판이 난리 상태.[65] 쉐슬람현까들은 LF쏘나타가 100kg 더 무거운 경쟁차종인 말리부보다 느리다며 환호하였으나 그 기쁨은 금새 뒤집어지게 되는데!


오토뷰에서는 제로백이 말리부보다 느리게 기록되었던 LF쏘나타인데 다른 국산 중형과 함께 영암 서킷을 4랩 도는 경기에서는 경쟁 차종인 말리부SM5를 학살하는 결과를 보여주었다. 오죽 말리부SM5가 못 따라오는지 일부러 느릿느릿 갔는데도 총 랩타임이 말리부보다 18초 앞섰다. 말리부는 스포츠 주행에 전혀 어울리지 않는 이뭐병스러운 토글식 자동변속기에 이어 3단에서 1단으로 엔진브레이크가 터지며 허둥댔고, SM5더 이상의 자세한 설명은 생략한다 결과는 LF쏘나타-i40-K5-말리부-SM5순이다.

다음 카테스트의 주행성능 테스트에서도 서킷위에서 동급 중형차들을 뛰어넘는 성능을 보여주었다. 심지어 터보엔진인 SM5 TCE보다도 빨라 출력빨이라는 비판을 잠재웠다. 2400~2500cc인 동급 일본 중형차들보다 1~2초 늦고, 같은 2.0인 말리부SM5보다는 훨씬 빠른 랩타임을 보여주었다.


2014년 12월 16일에는 하이브리드 모델도 출시됐다. YF쏘나타 하이드리브와 달리 GDi가 장착되어 156마력으로 엔진 자체는 살짝 출력이 상승했다. 연비는 18.2km/L(17인치 타이어 달면 17.7km/L)이다.


2015년 2월 11일에는 대한민국 내수 시장에도 2.0리터 터보 엔진 사양을 출시했다. 245마력에 최대토크는 36.0kg.m이다. 그러나 YF 터보(271마력,37.2kg.m)보다 동력이 떨어졌다고 현까쉐슬람말리부는 터보도 없잖아들에게 까이고 있다.하지만 출시되고 나서 봐야 아는거다. 위에 다른 차들 쩜되는 동영상 못봤냐? 결국 종합적인 요소인거다. 참고로 0-100km/h 는 6초 후반이다.[66]

쏘나타 터보, 7세대 골프GTI, 아우디 A4 2.0T가 함께한 400m 드래그 테스트 영상이 공개되었다. 예상과 달리 쏘나타 터보가 핫해치의 상징과도 같은 골프GTI보다도 결승선에 먼저 들어옴은 물론, 아우디 A4 2.0T를 한대 차이로 여유있게 앞서는 결과로 충격을 안겨주었다. 영상에서도 테스트에 나섰던 드라이버들조차 믿을 수 없다는 식의 대화가 계속된다. 3대 모두 순정타이어가 아닌 한국타이어 VENTUS R-S3 타이어로 교체하였고, 런치(Launch) 스타트를 금지하는 등 공정한 환경을 위해 신경 쓴 흔적이 보인다. 그러나 이 결과에 승복하지 못하는 일부 악질 현까들 및 일부 폭스바겐 오너들은정신병자들 "런치스타트를 왜 금지했느냐", "차에 조작이 가해진 결과", "드라이버를 매수했다", "쏘나타 광고다." 등등 온갖 현실부정을 시전중이다. ㅂㄷㅂㄷ

성능 말고 디자인적인 면에서도 기존의 2015년형 쏘나타와는 차별이 되있는데 터보전용 18인치 휠 디자인과, 터보전용 라디에이터그릴, 듀얼 트윈팁 머플러, 반광 사이드 몰딩, 리어 스포일러등과 많은 지적을 받았던 안개등 대신 데이라이트가 적용되었으며 후면 테일램프도 태두리쪽만 LED가 적용된 전구+LED였던 기존의 LF쏘나타와는 달리, Full LED가 적용되었다. 테일램프는 일반 LF쏘나타도 페이스리프트시 변경 될걸로 예상됨.

2.7.1. 논란

현 LF쏘나타는 YF쏘나타에 반해 상당히 개선되었지만 MDPS와 미션에 관련해서 논란이 있다. 특히 미션#은 출고된 지 얼마 안 돼서 고장나거나 4단에서 고정되는 현상이 발생하여 이와 관련해서 결함이 있는 것이 아니냐는 의혹이 제기되었다. 다만 싼타페 누수 사건과 달리 아직까지는 발생 건수가 극히 적으니 단순 조립불량일 가능성도 있겠다. 100만대 중에 한 대만 문제 생겨도 고질병 결함 취급하는 냉혹한 현까 터보 모델의 파워스티어링은 R-MDPS타입, 그 이하 모델에선 C형으로 탑재되고 있는 것과 관련한 불만 여론도 제기되었다. 터보니까...? 골프도 1.6은 토션빔이고 2.0 이상만 멀티링크인데 이것도 차별이겠지?

4. 트리비아

국산 최초로 단일 브랜드 네임으로 600만대를 판매했으며(현대자동차에서 가장 많이 팔린 모델은 1천만대를 넘긴 아반떼)이며 팔려나가는 속도로 보면 700만대는 6세대 모델인 YF에 이르러 돌파할 것으로 보였으나, 660만대선에서 YF가 단종되고 LF가 출시되면서 7세대에서 700만대를 넘기게 될 예정이다.

중형 세단을 대표하고 있지만 스테이션 왜건 트림이나 스포츠 트림이 없다는 라인업의 단순 구성이 꾸준히 지적되고 있었는데, 2011년부터 T-GDi 트림이 추가되고 유럽형 모델 i40가 등장하면서 라인업이 다양화되면서 선택의 폭은 늘어났다.

5. 1 과 같은 이름의 미니벨로

현대자동차그룹의 브랜드 확장 정책에 의해 2010년에 발표된 동명의 20인치 미니벨로. 삼천리자전거에서 생산 및 판매한다. 단독 프레임을 쓰고 쏘나타의 로고 타입, 도색을 사용하였다. 14단에 알루미늄 프레임을 쓰는 경제적인 모델.
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  • [1] 잘 보면 nf 트랜스폼 옆에 nf쏘나타도 빠져있다 이전 작성자가 자세히 보지 않았나 보다. 참고로 y1쏘나타도 빠져있다
  • [2] 물론 RV까지 포함하면 쌍용자동차코란도1983년부터 현재의 브랜드를 채용했다. 사실 코란도 브랜드가 쏘나타보다는 더 오래 되었으나 상하이자동차 인수 시절이었던 2005년 출시된 액티언으로 인해 단종되어 그 명맥이 6년간 끊어졌기 때문에 가장 오래 되었다고 말하기가 조금 애매하다. 참고로 승용차 브랜드 2위는 그랜저(1986년 ~ 현재). 3위는 프라이드(1987년 ~ 1999년, 2005년 ~ 현재. 중도에 6년 간의 공백이 있는데 이때는 리오가 프라이드의 대타로 활동했다. 현재 리오는 프라이드 2세대부터 수출명으로 이용 중이다.)이고, 상용차까지 포함해 전체적으로 따지면 1위는 봉고(1981년 ~ 현재)이다.
  • [3] 다만 현대자동차2003년까지 스텔라 베이스의 소나타(Y1)를 쏘나타의 계보로 취급하지 않았고, 1988년에 출시된 Y2 쏘나타를 1세대로 취급하였다. 지금처럼 계산하는 것은 2004년 NF의 출시 이후.
  • [4] 첫번째는 베르나(1세대 액센트부터 계산), 2번째는 아반떼(1세대 엘란트라부터 계산)
  • [5] 원래 출시는 소나타였지만 이름에 관한 여러 비아냥 때문에 1987년 2월에 쏘나타로 이름을 바꿨다.
  • [6] MPI는 아니었다. Y2부터 MPI가 달린다.
  • [7] 독일 오펠에서 개발한 차종이였다.
  • [8] 그 당시만 해도 자가용차는 부의 상징이여서 소위 뽀다구가 중시되는 분위기였다. 즉 주행성능, 편의장치 등은 별로 어필하지 못하는 요인이었다. 그러니 아무리 엔진 퍼포먼스를 올리고 고급차에 준한 편의장치를 채택했어도 차를 보는 제3자가 "그거 스텔라와 비슷하게 생겼구만" 하는 평가를 내린다면 그냥 그 급의 차가 되는 것이였다. 그러다보니 소형차 엔진이라도 중형차급의 차체, 중형차 엔진이라도 대형 차급의 차체를 가진 차량이 유행했었는데, 하급모델인 스텔라 차체에 2,000cc 엔진을 얹었던 1세대 쏘나타와 정 반대로 상급모델인 레코드 로얄의 차체에 1,500cc 엔진을 얹은 로얄 XQ는 날개돋친듯 잘 팔려나갔다.
  • [9] 당시 로얄 살롱 2.0 자동변속기 사양이 1,278만원인데, 현대 쏘나타 2.0 자동변속기 사양이 1298만원으로 로얄 살롱보다 비쌌다. 하지만 1986년 4월 당시 판매량은 하루평균 27대로 의외로 로얄 살롱의 하루평균 32대와 크게 차이나는 수준은 아니었다.# 그러나 1986년이면 이미 대우에서는 로얄 살롱보다 상급의 고급차로 트립 컴퓨터와 전자제어식 엔진(EFI)을 장착한 로얄 살롱 슈퍼를 내놓은 시점이고 기존의 로얄 살롱 구매층들이 로얄 살롱 슈퍼로 대거 옮겨가던 시점이었다.
  • [10] 당시의 이런 뽀다구 중시 상황은 그 반대로도 적용된다. 즉 사회적 지위상 '뽀다구'를 내면 안되는 사람들은 지불능력이 있어도 뽀다구가 안 나는 차를 탈 수밖에 없었다. 똑같이 쏘나타Ⅱ의 플랫폼을 가지고 외관을 약간 바꾸고 편의장치를 그랜저급으로 향상하여 내놓은 현대차에서 소위 쏘나타를 타기에는 위신이 안설 것 같고 그랜저를 타기에는 상사에게 눈치가 보이는 (그 당시에는 아무리 부자라도 직급이 높은 사람보다 좋은 차를 타는 것이 눈치보이는 일이었다) 사람들을 위해 만든 마르샤라는 차종이 나오게 된 배경이다.(그러나 마르샤는 실패했다.) 참고로 그랜저 XG는 원래 마르샤의 후속 모델로 만들었다가 전술한 마르샤의 포지셔닝의 애매함과 더불어 당시의 현대차의 최고 기함은 다이너스티였고 마침 이듬해 에쿠스까지 나올 계획이었이게 그랜저라는 이름을 붙이고 다시 포지셔닝하여 "이제는 (차장급인) 나도 그랜저 한번 타 볼까?" 하는 계층에게 어필했다.
  • [11] MBC 뉴스데스크에 나온 광고다.
  • [12] 미쓰비시 자동차에서 기술제휴로 받은 전륜구동 플랫폼이다. 이 때부터 그랜저와 쏘나타의 플랫폼 공유 전통이 시작되는데, 2세대와 3세대 쏘나타는 먼저 등장한 그랜저 플랫폼을 이용하지만, 4세대 쏘나타부터는 오히려 나중에 등장하는 그랜저에게 플랫폼을 제공하는 위치로 역전된다.
  • [13] 참고로 1.8리터 시리우스 MPI 엔진은 1990년에 출시된 현대 스텔라의 초후기형에 장착되기도 했다.
  • [14] 당시에 모범택시는 고급화된 서비스를 주무기로 내세워 차량 또한 현대 그랜저, 기아 포텐샤 등의 기함급을 중심으로 기획되었으나, 일반택시 대비 비싼 요금 때문에 영업실적이 신통치 않고 고배기량 차량으로 인해 유지비가 엄청나게 나오는 것 때문에 택시기사들 사이에서 중형급 모델이 선호되었는데, 당시 모범택시 트림이 제공되는 중형급 모델 중에 현대 쏘나타, 대우 프린스, 기아 콩코드 등이 있었으나 쏘나타가 중형차 시장에서 탑을 달리고 있었으니 답은 뻔했다.
  • [15] 이 때 프린스의 플랫폼은 15년이 넘은 상태였고 프린스는 연비가 좋지 않고 잔고장 많으며 무거운 자동차라는 이미지였다.
  • [16] 하지만 이런 평가는 상당한 편견에 차있다. 당시 열악한 국내 도로사정과 재미보다 수송능력을 우선하던 시대에.
  • [17] 보는 사람에 따라 다르겠지만, 이런 휠은 로고가 한쪽으로 치우쳐있기에 느낌상 균형을 잃은 것처럼 보이기 마련이다
  • [18] 쏘나타 모델 중에서 최초 택시형.
  • [19] 사실 울산 생산분보다 브로몽 생산분 자체는 품질이 더 좋았다고 하지만. 여담으로 1990년대에 미국에서 생산된 캠리나 어코드 등이 일부 대한민국에 들어와서 팔리기도 했다. 당시는 수입선다변화 정책이 걸렸던 기간이다.
  • [20] 1.8리터 SOHC 엔진
  • [21] 2.0리터 SOHC 엔진
  • [22] 2.0리터 DOHC 엔진
  • [23] 다만 GL은 엠블렘이 없으며, GOLD 트림의 경우 다른 트림과 달리 금장 엠블렘이 장착되었다.
  • [24] 기존 GL 트림에 장착된 1.8리터 SOHC 시리우스 엔진의 경우 중형급 차체에 비해 출력이 부족한 편이었던데다 아마도 당시에 쏘나타보다 한단계 아래의 차급인 엘란트라도 1.8리터 DOHC 시리우스 엔진을 최상위 트림으로 놓은 상황에서 형평성을 위해 추가한 것으로 보인다.
  • [25] 게다가 실배기량을 보면 기존 1.8리터 SOHC 엔진보다 40cc 정도 높았다.
  • [26] 제원상으로 무려 16마력이나 높았다. 물론 최대토크는 배기량의 한계 때문이었는지 GLS보다 낮았지만 꿀릴만한 수준은 아니었다.
  • [27] 특히 후면부의 번호판을 감싸는 테일램프는 아직도 쓰인다.
  • [28] 스포츠/노멀 등의 모드로 서스펜션의 강도를 조절하는 시스템. GOLD 트림에만 장착 가능했다.
  • [29] 실제 이 트림에 장착된 엔진은 2.0리터 배기량임에도 DOHC가 아니었기에, 같은 쏘나타2에 장착된 1.8 DOHC 엔진보다 배기량은 높았음에도 최대출력은 낮았다.
  • [30] GOLD 트림의 경우 당시 최고급 트림 답게 운전석 에어백ABS가 기본 장착되었는데, 물론 이들은 지금기준에서야 안전을 위해서는 필수적인 것이 되었지만 특히 에어백의 경우 당시만해도 최신기술의 안전장비로서 상당히 비싼 가격으로 옵션에 들어갔었기에 중형급 이하의 자동차 시장에서는 기본으로 넣기에 가격적으로 부담을 가지는 경우가 많았다.
  • [31] 골든팩 트림에 금장 GLS 앰블램을 달았던 쏘나타Ⅱ와 달리, 2.0 DOHC 앰블램으로 바꾸었다.
  • [32] 거기다 측면과 실내 디자인은 쏘나타2와 똑같았다.
  • [33] 차 자체가 많이 팔렸던 데다가 거기서 망가진 미션이 또 많았던 덕분에 출시 20여 년이 지난 2015년 현재에도 쏘나타Ⅱ/Ⅲ용 재생미션을 구하기가 엄청나게 쉽다. 당시 기술로는 자동변속기 내구성 자체가 그리 좋은 편이 아니었기 때문에, 쿨링이 안 된다든지 하는 가혹조건이 되면 수명이 급격히 짧아졌던 것. 여담으로 상시 가혹 조건인 택시가 사용하는 LPG용에는 일반 승용에 들어가는 것보다 내구성이 더 뛰어난 마르샤/그랜저용 4단 자동변속기가 들어갔다.
  • [34] 오일쿨러는 단가가 꽤 나오는 부품이다. 현재 이런 짓을 하고 있는 곳이 한국GM. Gen2 초기형에 오일쿨러를 달았다가 현재는 오일쿨러를 뺐다고 한다....
  • [35] 실제 쏘나타Ⅲ가 한창판매되던 1996년과 1997년 즈음에 시행된 수학능력시험들은 오늘날까지도 깨지지 않는 전설의 난이도를 자랑하는 불수능으로 유명해서, 400점 만점에 300점만 넘으면 서울대를 갈 수 있던 수준이었다.
  • [36] 그래서 1998년에 가장 잘 팔렸던 자동차는 wkik:"대우 마티즈" 마티즈아토스같은 경차였고, 끝물이었던 티코프라이드도 많이 팔렸다.
  • [37] 정확히는 페이스리프트 이전 모델부터. 혼다 어코드와 뒷태가 닯았다는 의혹을 샀다. 또한 사이드라인은 국내에서는 잘 알려지지 않아 지나치기 쉽지만 닛산의 프리메라라는 세단과 닮았다.
  • [38] 작성자는 주로 보배드림에서 까였다고 썼는데 실제 자동차 포럼마다 이런 이야기가 있긴 했다.
  • [39] http://blog.naver.com/cdyparao?Redirect=Log&logNo=70036414450
  • [40] SM7 1세대의 경우 명목상으로는 준대형급이라고는 하는데, 같은 닛산 티아나의 베이스로 개발된 중형급인 SM5 2세대와의 차이는 범퍼 두께 밖에 없기에 사실상 중형급 차체로 봐도 무방하다.
  • [41] 문제는 이게 그랜저 TG가 최초 출시되어 시장을 형성하던 시기부터 그랜저 TG의 최고급형에나 들어가는 엔진을 쏘나타에도 그대로 넣게 된 것으로, 이 때문에 당시 자동차 시장에서는 쏘나타나 그랜저나 별 다를 거 없다는 인식이 자리잡기 시작한 것이다. 게다가 패밀리룩을 지향한다고 초기형에 있던 그랜저 고유의 후드탑 마크까지 삭제하니 더욱 쏘나타스러워 졌으며, 이후 저가형으로 쏘나타에 들어가는 2.4리터 세타엔진이 장착된 보급형 트림까지 나오게 되었으니(...)
  • [42] 참고로 일본에서의 겨울연가 방영제목이 '冬のソナタ(후유노 소나타 - 겨울소나타)'
  • [43] 배용준에 열광하는 층은 일본의 아줌마들. 하지만 자동차 문화가 대한민국과 큰 차이를 보이는 일본답게 일본의 아줌마들은 경차를 주로 타고 다닌다.
  • [44] 그나마 유니버스가 입맛 까다로운 일본 시장에서 인정받고 있는 대한민국산 고유 모델이다.
  • [45] 실제로 디젤 오너들은 연비에 민감한 경우가 많아 디젤 수동은 나름대로의 판매량을 가지고 있었다고 한다.
  • [46] 글이 삭제되었지만, YF 출시 이후 2009년 11월경 보배드림이 강판 종류 논쟁으로 시끄러울 때 국산차 게시판에 남양연구소 연구원이 강판과 관련하여 사원증을 인증하며 쓴 글에 댓글로 Y4 플랫폼이라는 것은 존재하지 않으며 단순히 언론이나 블로그에 퍼진 소문이고 YF는 TYPE-N 플랫폼을 사용한다고 밝혔다. 언론에도 Y4 플랫폼이라 나온 것은 2008년 이전 자료.
  • [47] 사실 파격적인 디자인과 이러한 논쟁거리는 현대자동차가 어느 정도 의도한 것이다. 즉 과거 패밀리 세단을 지향하면서 여유있는 40대 중년을 구매 타겟으로 했던 쏘나타의 포지셔닝을 이제 중산층으로 진입한 30대 중반으로 포지셔닝을 내린 것. 까놓고 말하자만 예전 아반떼가 가지고 있었던 중산층으로 갓 진입한 사람들이 선호하는 세단의 포지셔닝에 쏘나타를 배치하고 아반떼는 사회초년생들이 타는 차 이미지를 만들며 과거 쏘나타의 여유있는 사람이 타는 차라는 이미지의 포지셔닝에는 그랜저가, 그랜저부자들이 탄다는 이미지의 포지셔닝에는 제네시스가, 국산 최고급 대형 세단의 계보(1980~1990년대에는 그랜저가 지녔던)는 에쿠스가 가진다는 전략이다.
  • [48] 그래도 하이브리드의 원조인 토요타같은 직렬식은 아니다. 병렬식이다. 직렬식은 토요타특허를 촘촘하게 걸어 놓았기 때문.
  • [49] 대한민국에서는 그랜저/K7 2.4 하이브리드에 달려 있다.
  • [50] 이에 관련하여, 어드밴스드 에어백 드립이 차갤이나 보배드림에서 가끔 보이는데 충돌 테스트 점수와 에어백 종류는 거의 무관하다. 다만 안전벨트를 하지 않았거나 앞좌석에 어린이같이 체중이 많이 가벼운 승객이 승차했을 때는 차이가 난다. 물론 충돌 테스트에서 어린이 더미를 조수석에 앉히는 일은 없고, 법규로도 12세 이하는 앞좌석 승차가 금지되어 있지만 현실은 뭐.
  • [51] 그렇다고 수출형과 내수용이 완전히 같지는 않다. 예를 들면 수출형에는 장착된 무릎보호대가 내수용에는 없다.
  • [52] 1.6L T-GDi가 벨로스터 터보에 쓰이는 엔진이니 해당 모델의 정비 메뉴얼을 봐야 정확히 확인 가능할 듯 하지만 장기적인 정비 비용이 늘어난다는 부담이 있을 듯하다. 일단 2.0L 정비 메뉴얼을 설명한 글은 여기다.
  • [53] 고장력 강판이 포함된 수치가 아닌 초고장력강판이 차지하는 비중이다. 고장력강판까지 포함하면 70% 이상.
  • [54] 2.0 T-GDi가 출시될 경우 YF 때와 같이 단종되나 싶었지만 YF와 달리 그냥 같이 생산하기로 했다.
  • [55] 감마 직분사 터보는 지금이라도 당장 적용이 가능한 수준이지만 2.0리터 엔진이 출력의 하극상을 당하는 것과 함께 자동차세가 크게 차이나기 때문에 묻힐 가능성이 매우 커진다.
  • [56] 르노삼성 SM5 TCE의 경우에는 1.6리터 터보이기는 한데 실린더 용적이 1618cc라서 2000cc 모델과 같은 세율이 적용되어 2000cc 모델대비 50만원 정도 차이가 난다. 감마 1.6 엔진은 1,591cc로, 쏘나타가 이걸 얹는 순간 아반떼와 자동차세가 같아진다.
  • [57] 6단 수동변속기는 LPI 기본 트림 한정으로 나오고 있다.
  • [58] 이게 출력이 디튠된 이유다. 2세대 쏘울이 나왔을 때에도 더 낮은 회전수에서 출력을 내도록 하기 위해 일부러 디튠했다고 언급한 적이 있다.
  • [59] 전륜구동기반 HTRAC을 집어넣기 위한 개선책이라는 의견이 일부 있다.
  • [60] 기본안전사양 개선과 고장력강판 비율 증가를 감안하면 많이 오르지 않은 편이라는 시각도 있다.
  • [61] 2015년 1월 현재 HG240+모던+풀옵션 가격이 3,560만원이다
  • [62] LF쏘나타 2.4GDi 익스클루시브+풀옵션 가격이 3,410만원
  • [63] DCT가 출력을 제대로 못 받아내는 모양이라는 헛소리를 써놓은 위키러가 있었는데, 감마 터보 204마력 사양의 벨로스터 터보에도 7단 DCT가 적용될 예정이다. 성향 차이에 따른 성능 조절은 여느 메이커에서나 볼 수 있는 일이다.
  • [64] 물론 패밀리 세단임을 감안하면 나쁜 것은 아니지만 문제는 2세대전의 NF 2.0의 제로백이 11초였다는걸 생각하면 그야말로 흠좀무.
  • [65] 물론 그전에도 제로백을 측정한 사람들이 있지만 오토뷰의 파급력이 다른 이유는 신뢰성에 대한 개인과 언론의 차이. 언론사가 제로백 수치를 거짓으로 발표했을때 현대자동차가 가만히 있을지를 생각해보면 이해가 쉽다.
  • [66] 일부 유튜브 영상은 8.5초 근처라고 나와있는데 대부분 잘못된 영상이다. 2.4gdi 모델로 추정