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컨버터블

last modified: 2015-03-11 04:38:28 Contributors

Contents

1. convertible
2. 자동차 종류
2.1. 개요
2.2. 하드탑과 소프트탑
2.3. 상세
2.4. 단점
2.4.1. 안전성
2.4.2. 성능
2.4.3. 유지·보수
2.4.4. 가격
3. 다양한 명칭들
3.1. 컨버터블(Convertible)
3.2. 카브리올레(Cabriolet)/카브리오(Cabrio)
3.3. 로드스터(Roadster)/스파이더(Spyder, Spider)
3.4. 드롭헤드 쿠페(Drophead Coupe)
3.5. 볼란테(Volante)
3.6. 타르가 탑(Targa Top)
3.7. 캔버스 탑(Canvas Top)
3.8. 수동 탑


1. convertible

변환/전환이 가능하다는 뜻의 영단어.


2. 자동차 종류

2.1. 개요


럭셔리오픈카.jpg
[JPG image (Unknown)]


컨버터블과는 다르다! 컨버터블과는!

지붕 구조를 변경 가능하다는 의미에서 컨버터블이라고 부른 것이 시초로, 로드스터/스파이더/카브리올레 등 국가회사에 따라 부르는 명칭이 천차만별이다. 대한민국에서는 정식 명칭으로 이 쪽을 채택하고 있으며, 그 때문에 컨버터블 항목을 개설하고 나머지 명칭들을 리다이렉트하고 있다. 대략적인 구별 방식은 아래 명칭 항목 참고.

콩글리시로 흔히들 오픈카라고 하며, 예전에는 무개차(無蓋車)라는 말을 많이 썼다. 한자 그대로 지붕이 없는 차라는 뜻. 지금도 나이 지긋하신 분들이 많이 쓰기도 하고, 철도 화차에선 무개화차라는 이름으로 많이 사용중이다.

별명은 마약이라 카더라. 한 번 맛을 본 오너들은 팔고나서도 날씨 맑고 화창한 날이면 그 맛이 생각나서 견딜 수 없기 때문이라고. 1년 내내짱짱한 캘리포니아 같은 곳이면 모를까 날씨가 지랄맞은 대한민국 환경에는 그닥 안 맞는게 함정

2.2. 하드탑과 소프트탑


하드탑. 사진은 폭스바겐 이오스.


소프트탑. 사진은 닛산 무라노 크로스카브리올레.

크게 자동차 차체와 같은 소재의 단단한 지붕을 개폐하는 하드탑과, 방수천으로 된 지붕을 개폐하는 소프트탑으로 나뉜다. 각각의 특징은 다음과 같다.

  • 하드탑이 가지는 장점
    • 차체 강성 및 차량 전복시 안정성이 우수하다.
    • 방풍/방수 능력이 뛰어나고 소음 차단이 많이 된다.
    • 대개 전동식이어서 손이 덜 가며, 내구도가 높아 탑 교환이 거의 필요 없다.
  • 하드탑이 가지는 단점
    • 트렁크 적재 용량이 많이 줄어든다.[1]
    • 소재와 전동모터 문제로 중량이 많이 늘어나고, 개폐 구동 부분에서 고장이 발생할 확률이 높다.
    • 연식이 오래 되면 하드탑과 앞유리 사이의 접촉부에서 소음이 발생하기 쉽다.

  • 소프트탑이 가지는 장점
    • 트렁크 적재 용량을 확보하기 쉽고, 중량 역시 하드탑에 비해 가볍다.
    • 연식이 오래 되어도 접촉부 소음이 거의 없으며, 부품 교체가 용이하다.
    • 수동이라도 전동개폐식 모터를 애프터샵 제품으로 판매하므로 자동으로 전환하는 것도 가능하다.
  • 소프트탑이 가지는 단점
    • 차체 강성이 낮아지고 전복사고에 취약하다.
    • 방풍/방수 문제가 생기기 쉽고 소음 차단 능력이 좀 떨어진다.
    • 이나 각종 뾰족한 물건으로 손상되기 쉽다. 흔히 인터넷 검색하면 나오는 오픈카 테러 시리즈가 대표적.

전자동의 경우, 안전을 위해 차량이 일정 속도 이상으로 주행하고 있는 때에는 조작이 되지 않는 경우가 대부분이다. 참고로 오늘날 대부분의 컨버터블은 전자동이며, 수동은 흔치 않다. 일단 손으로 여닫고 있는 모습이 참 거시기해서

의외로 많은 사람들이 잘 모르는 사실이지만, 대부분의 전자동 컨버터블의 지붕 접어넣는 장치는 해당 자동차 회사에서 만드는 것이 아니다. 대부분 외주. 상당한 기술력을 요구하기 때문으로, 오늘날 컨버터블 시장은 마그나(Magna)와 베바스토(Webasto)가 약 6:4로 양분하고 있으며, 그 외에 발메 등이 있다. 벤츠, 아우디 등 쟁쟁한 자동차 회사들도 대부분 이러한 전문 업체에 자사 컨버터블의 뚜껑 접어넣는 파트를 의존하고 있다.

접혀들어간 지붕은 대부분 트렁크에 수납되지만, 미니비틀같이 트렁크가 없다시피 한 차량들은 트렁크 위쪽에 곱게 개어져 얹힌다. 아니면 아우디 TT처럼 로드스터 버전에서는 뒷좌석을 아예 없애 버리던가. 당연하지만 이런 차량들은 부피가 큰 하드 탑은 꿈도 못 꾼다.

대한민국 국군의 병력/물자 수송을 담당하고 있는 ¼톤 트럭, 1¼톤 트럭, 2½톤 트럭 등도 사실은 전부 컨버터블. 멋져!(…)


2.3. 상세

내연기관 자동차가 처음 등장할때만 해도 엔진 성능이란것이 형편없었던지라, 무게를 조금이라도 줄이기 위해 지붕은 커녕 문조차 달리지 않은 자동차가 대부분이었다. 그러나 이내 엔진성능이 비약적으로 향상되고 주행속도가 높아지면서 자동차의 주류는 2도어쿠페 -> 4도어 세단으로 바뀌게 된다. 자동차경주 분야에서는 한동안 "오픈카"형태가 우세했던 적이 있었고, F1의 경우 아직도 "오픈카"라고 할 수 있지만, 문 같은것도 없이 차체 위로 올라가 다리부터 운전석으로 밀어 넣는 방식이라 컨버터블과는 전혀 다른 형식이라 할 수 있다. 후술하겠지만 지붕이 있는 구조가 차체 강성이나 경량화등 많은 부분에서 유리하기 때문이다. 현시대 컨버터블차량의 존재 의의는 한적한 시골길or경치 좋은곳을 여유로운 속도로 느긋하게 지나면서 개방감을 만끽하는데 있다고 하겠다. 그러나 대한민국에서 일반의 인식은 다음과 같은 이유때문에 이와는 정반대가 되어 버렸다.

수요가 많지 않기 때문에 판매대수가 많은 볼륨메이커에서는 개별모델로 만들어 판매하는 경우가 거의 없고, 주로 기존 판매되던 쿠페나 세단의 가지치기 모델로 나오는 편이다. 이 경우 컨버터블로 변환하면서 크게 손을 보지 않기 때문에 기존 모델 대비 아래의 단점들이 잔뜩 붙게 되는 경우가 많다. 서구메이커에선 이런 종류의 컨버터블이 많지만 국내에는 거의 도입되지 않고 있고, 국내메이커에선 기아자동차의 세피아 컨버터블 및 현대자동차의 착탈식 루프를 채택한 HCD 컨셉트모델이 전부였고 양산형은 나온 적이 없다. 과거의 GM대우 G2X는 그냥 새턴 스카이돼지코GM대우 마크만 붙여 만든 거라 역시 해당사항이 없다.

컨버터블의 목적 중에는, 믿기지 않겠지만 부족한 일조량(그나마 여름에 집중되어 있다) 때문에 운전중에라도 햇볕을 쬐어야 하는 유럽의 사정도 있다. 그래서, 수익이 많이 남지는 않더라도 고객층이 꾸준히 있기 때문에 유럽 메이커들은 컨버터블을 만든다. 북극의 혹한지에 국토 상당부분이 있는 스웨덴의 볼보와 사브도 그래서 컨버터블을 만든다. 반면에 일본 메이커들은 별로 만들지는 않는다. 기술이 안 되어서가 아니라,(전술했듯이 애초에 지붕 접어넣는 파츠는 대부분 외주 제작이다.) 여름에 강수량이 많고 일조량이 과잉인 기후에 적합하지 않기 때문이다. 이는 한국도 비슷한 실정이다.

국내에서 주로 판매되는 컨버터블 차량은 주로 독일, 이탈리아, 프랑스 등 유럽의 승용차 및 스포츠카 생산업체에서 내 놓는 종류로써, 1. 메이커의 다른 차량과 마찬가지로 비싸고, 2. 도로에서 흔히 보기 힘든데다가 디자인에 공을 들이기에 존재감이 특출나고, 3. 특히 후자의 경우 스팩상으로는 일반 세단으로서는 범접 못할 고성능을 자랑하고 있다. 문제는 국내의 컨버터블 차량은 대부분 이쪽 부류라는 것이고, 때문에 컨버터블 = 고가의 스포츠카 이라는 인식이 굳어지게 된 것이다.

대표적으로 영국의 제레미 클락슨같은 비평가들은, 위와 같은 이유로 "돈이 썩어나서 엄청 비싼 컨버터블 살 거 아니면 그냥 일반 세단의 가지치기 모델로 나온 컨버터블 사지 말고, 처음부터 컨버터블로 만들어진 소형 모델을 사라"라고 조언한다. 컨버터블은 보편적으로 70마일(시속 110km 정도)를 넘어서면 바람이 너무 세게 들이쳐서 탑승자가 너무 괴로워져 그냥 탑을 닫을 수 밖에 없다는 것이 일반적인 인식이다. 그렇다면 괜히 비싸거나 일반 세단의 깡통따기(?) 모델 말고, 그저 귀엽고 값싸며 이왕이면 강성이나 구조 등에서 처음부터 컨버터블의 기준으로 만들어진 라이트 스포트 컨버터블이 낫다는 것. 결국 상대적으로 저렴하고 경쾌한, 독립된 모델의 퓨어 로드스터를 사라는 말. 이런 차들로 마쓰다 MX-5나 혼다 S2000등의 일본 회사들의 모델이 재미를 많이 보았다. 다만 이런 차를 사면 결국 이것들은 세컨드 카가 될 것이고, 따로 가족용 세단이 필요하다.

세단의 가지치기 컨버터블은 크라이슬러 세브링 컨버터블, 아우디 A5, BMW 3 시리즈, 벤츠 E클래스 컨버터블등이 있다. 전용 소형모델 컨버터블은 판매량 순으로 벤츠 SLK, BMW Z4, 포르쉐 복스터가 국내 시장에서는 대표적.

그 외에 대중차 업체들도 컨버터블에 손을 뻗었으나, 이 시장이 매년 축소되는 추세고 수요자들이 세컨드카로 많이 보아서 경제력이 여유 있는 계층이 사는지라 기대치가 높아 대중차 업체들은 점점 손을 떼는 추세. 푸조 206/207cc, 308cc, VW EOS , 골프 카브리올레, 볼보, 르노, 한국GM, 기아 등등이 대표적.

2.4. 단점

지붕을 연다는 것 하나만으로 의외로 희생하는게 많다. 이하는 컨버터블을 구입하려는 사람들이 고려하여야 하는 요소들이다.

2.4.1. 안전성

가장 먼저 생각할 수 있는 것은 차량이 전복되었을 경우. 지붕이 열려 있을때는 물론이고, 닫혀 있더라도 일반적인 차량보다는 약하기 때문에(특히 소프트 탑) 전복사고를 대비해 탑승자를 보호하는 별도의 철재 구조물이 삽입되는 경우가 많다. anti rollbar 라고 하는 것들인데, 여러방향으로 보강이 된 철봉이 머리보다 높은 위치로 올라온다고 생각하면 된다. 보기 매우 흉하고 후방 추돌 사고의 경우 두부손상의 우려가 크다. 그리고 이런 안전장치들이 있다고 해도 일반 차량보다는 위험하다. 경량 위주의 차량들이기 때문.
또한 자동차의 지붕은 차량이 전복되었을 때 탑승자를 보호하는 역할 뿐 아니라, 차량의 전반적인 강도에도 큰 영향을 미친다. 이를 차체강성이라고 부르는데, 실제로 자동차에 대해 간단히나마 공부해본 사람은 알겠지만 굳이 사고상황이 아니더라도 자동차는 상시 큰 힘을 받게 되며 이 힘은 지붕의 뼈대도 분산해서 받게 된다. 그런데 컨버터블은 지붕이 뼈대의 역할을 할 수 없기 때문에 하체만으로 모든 힘을 버텨야 해서 차체강성이 일반 모델에 비해 상당히 떨어진다. 사고가 났을 때 더 위험한 것은 물론이다. 때문에 처음부터 컨버터블 모델로 출시된 차량들(페라리 캘리포니아 등)은 설계 단계에서부터 차체를 대단히 튼튼하게 만들며, 때문에 거대한 뼈대가 들어갈 수 있도록 센터터널과 문턱이 높고 아름다운 경우가 일반적이다. 이러면 당연하지만 실내 공간이 좁아지고 탑승이 불편해진다. 일반 선루프의 경우 해당없지만 파노라마 선루프장착 차량의 루프강성도 문제가 되는판에 충격을 분산시킬 루프가 아예 없는 컨버터블의 경우에는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

2.4.2. 성능

컨버터블 모델이 일반 모델보다 성능이 떨어지는 가장 큰 이유는 무거워지기 때문이다. 지붕을 접어넣는 장치만 해도 못해도 수십 kg은 되며, 무엇보다 위에서 말한 안전성 요소들 때문에 차체의 다른 부분들을 더 튼튼하게 만들어야 한다. 중량이 증가하는 것은 당연하다. 하드탑과 소프트탑 중에서는 당연히 전자가 무겁기 때문에 슈퍼카의 컨버터블 버전은 대부분 소프트탑 모델이며, 파가니 존다포르쉐 카레라 GT등의 극단적인 고성능 차량(이그조틱)들은 아예 아래에 설명될 타르가 탑이나 수동 소프트탑을 장착하는 경우가 많다.
또한 (특히 열었을 때) 차량의 공기역학적 성능도 떨어진다. 차량의 전체적인 유선형을 해치기 때문.

2.4.3. 유지·보수

지붕을 여닫는 장치는 계속 정비를 해 줘야만 하며, 고장도 잦은 편이다.
또한 이와는 별개로, 소프트탑의 경우 테러의 위험이 존재한다. 사실 사람들이 소프트탑 모델을 구입하려다 포기하는 이유의 대부분이 이것이다. 의도적이건 아니건 탑이 찢어지는 경우를 말하는데, 이건 답이 없다. 수리도 불가능하고 교체를 하는 수밖에 없는데 가격은 또 더럽게 비싸다. 특히 철없는 고딩들이 커터칼로 그어 버리는 경우가 왕왕 있다 카더라. 또한 담뱃불에 의한 피해도 발생할 수 있다고 한다.
또한 소프트탑에 뒷 시야가 비닐인 타입의 경우, 일정 주기가 지나면 시야 확보가 어려워지는 단점이 존재한다.

2.4.4. 가격

상기한 많은 요소들 때문에 결과적으로 비싸진다. 더 이상의 설명이 必要韓紙?
비싼 차로 갈수록 가격 차이도 커진다. 미니 쿠퍼의 경우 일반 모델과 컨버터블의 가격 차이가 500만원 정도지만, 람보르기니 무르시엘라고의 경우 가격 차이가 웬만한 중형차의 가격인 3천만원에 달한다.

그외에도 작은 뒷유리창으로 인한 열악한 후방시야, 디자인[2], 소음 등의 단점이 있다. 큰맘먹고 컨버터블을 구입하고자 하면 이러한 단점들을 다 고려해야 한다. 물론 더 최신의, 더 고급 차량일수록 이런 문제들이 상대적으로 덜한 것은 사실이다. 결국엔 돈이다.


3. 다양한 명칭들

같은 컨버터블임에도 불구하고 스파이더, 카브리올레 등의 다양한 이름으로 불리는 것을 볼 수 있다. 각 명칭들의 구분은 있으나 정확히 이거다! 하는 것은 없다. 대체적인 경향성은 있을지언정, 결국 명칭은 회사가 정하기 나름이다. 예를 들어 아우디는 카브리올레(A3, A5), 로드스터(TT), 스파이더(R8) 세 가지 명칭을 모두 사용하며, BMW의 경우 같은 모델(1시리즈)에도 컨버터블과 카브리올레를 혼용한다. 그야말로 카오스. 그나마 예외없이 가장 확실한 기준인 경우 볼드로 표시.

3.1. 컨버터블(Convertible)


가장 포괄적이고 널리 쓰이는 명칭. 말 그대로 convert(변환)할 수 있다는 뜻. 아래의 카브리올레와 함께, 그냥 첫글자 C만 붙여서 사용하기도 한다.

3.2. 카브리올레(Cabriolet)/카브리오(Cabrio)

2륜 마차라는 뜻의 프랑스어이다. 때문에 매우 유서깊은 명칭이며, 일반적으로 2+2시트이상의 좌석을 가진 모델에 붙는다. 유럽에서 주로 사용하며, 미국에선 전혀 사용하지 않는 명칭이다. 예외가 있다면 포드 포커스 카브리올레인데, 이건 유럽 포드에서 디자인한 차량이기 때문에 미국차라 보기엔 무리가 있다.

  • 해당명칭을 사용한 자동차: 폭스바겐 뉴비틀 카브리올레, 포르쉐 911 카레라 카브리올레, 마세라티 그란카브리오, 스마트 카브리오 등.
  • 스마트 카브리오는 카브리오란 명칭을 쓰고 있지만 2인승이다. 경차라는 원라인업이 따로 있기에 로드스터로는 분류하지 않는다. 마트 로드스터는 로드스터란 명칭자체를 차종으로 쓴 별개의 차종이므로 혼동하지 말자.

3.3. 로드스터(Roadster)/스파이더(Spyder, Spider)

로드스터 항목 참조.

3.4. 드롭헤드 쿠페(Drophead Coupe)

카브리올레의 영어 명칭. 영국에서만 사용한다.
  • 해당명칭을 사용한 자동차: 롤스로이스 팬텀 드롭헤드 쿠페 등. 지금은 컨버터블로 통일한 재규어도 과거 이 명칭을 사용했던 적이 있다.

3.5. 볼란테(Volante)

애스턴 마틴에서만 사용한다. 의미는 음악 용어이자 "나는 듯이 가볍게"라는 뜻의 이태리어. 이런 뜬금없는 명칭을 사용하는 것은 애스턴 마틴이 알파벳 V로 시작하는 단어에 상당히 집착하는 것과 무관하지 않다. (뱅퀴시(Vanquish), 밴티지(Vantage), 비라지(Virage) 등.) 단 오늘날에는 V8 모델에는 로드스터를 사용한다.

3.6. 타르가 탑(Targa Top)

뒷유리창과 필러는 그대로 두고 머리 위의 지붕만 떼어내거나 수납할 수 있도록 한 모델. 자동개폐방식은 드물며, 손으로 간단히 탈착할 수 있게 만든다. 떼어낸 지붕은 트렁크를 열고 그대로 집어넣으면 된다. 뭔가 보기에는 그렇지만, 성능을 위해 극단적인 경량화를 추구해 접어넣은 지붕과 지붕 접어넣는 장치의 무게마저 아까운 모델, 혹은 종종 가격을 절감하기 위한 목적으로 사용한다. 특별히 컨버터블 형식이 분리되어 있지 않은 최고급 슈퍼카 모델의 경우 대개 이 방식으로 지붕을 탈착 가능하게 만드는 것이 많다. 때문에 직접적인 사용보단 오픈카 지붕이 열리는 방법에 대한 명칭에 가깝게 쓰인다.

3.7. 캔버스 탑(Canvas Top)

필러를 남겨둔 상태에서 천정이 열린다. 타르가와 다르게 뒷유리 여부는 무관하며, 천으로 된 지붕을 사용한다. 원래는 소프트탑의 또 다른 이름. 때문에 영어로 검색하면 군용트럭이 잔뜩 나온다. 즉 용 차량에 있는 모든 차량이 이 분류에 해당한다고도 볼 수 있다.

3.8. 수동 탑

말그대로 수동으로 열리는 거다.
주로 억지로 뚜껑을 떼어내서 천을 접어(?)
뒤에 스포일러처럼 붙인다.
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  • [1] 대개 트렁크 용량의 70% 이상을 차지한다. 푸조 206CC와 같이 차체 자체가 작은 경우에는 하드 탑을 접을 경우 트렁크 잔여 용량이 50L도 안되는 안습한 상황이 발생하기도 한다.
  • [2] 디자인 때문에 사는 컨버터블에 디자인이 문제라니 모순이지만, 지붕을 트렁크에 접어넣기 위해 트렁크가 길어지며, 지붕과 트렁크가 자연스럽게 이어지기도 힘들다. 즉 전체적인 비율과 실루엣이 이상해진다. BMW 3시리즈 중 5세대 모델의 컨버터블(E93)과 쿠페(E92)의 루프라인을 비교해보면 쿠페쪽이 훨씬 자연스럽게 전체 디자인에 녹아드는것을 볼 수 있다.