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스크린도어

last modified: 2016-07-04 10:56:24 Contributors

이 문서는 안전문으로 검색해도 들어올 수 있습니다.
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의정부 경전철 흥선역의 스크린도어.

언어별 명칭
영어 Platform Screen Door[1]
Platform Edge Door
일본어 ホームドア(홈 도어)
중국어 月臺幕門(월대막문)[2]
安全门(안전문), 屏蔽门(병폐문)[3][4]

Contents

1. 개요
2. 효과
2.1. 선로 추락방지
2.2. 광고와 부가수익
2.3. 에너지 효율성 증대
2.4. 승객의 불쾌감 감소
2.5. 화재발생시 연기확산 방지
3. 단점
3.1. 기관사 피로도 증가
3.2. 스크린도어로 인한 사고 발생
3.3. 사고 대처 지연 및 백드래프트 발생
3.4. 열차 편성의 규격화 이행 필수
3.5. 유지보수 소요 증가
3.6. 건축학적인 측면에서
4. 설치 현황
5. 종류
5.1. 밀폐형
5.2. 반밀폐형
5.3. 난간형
5.4. 로프형
6. 기타


1. 개요

철도 승강장에 설치되어 평상시에는 굳게 닫혀 있지만, 열차가 도착한 뒤 승객을 받기 위해 지하철 열차의 출입문이 열림과 함께 스크린도어의 출입문이 자동적으로 열리고 지하철 열차의 출입문이 닫히면 이에 따라 스크린도어의 출입문이 닫히는 구조를 가지고 있다. 요새는 스크린도어가 철도 승강장에만 설치되는 장치가 아니다. 요새는 BRT 승강장에도 설치된다. 중국이나 유럽 등지에서 찾아볼 수 있다.

검지장치와 여닫는 문이 주요 구성 요소라, 엘리베이터 회사에서 많이 손을 댄 분야다. 당장에 국내 스크린도어 설치 회사중에 제일 잘 나가는데가 '현대엘리베이터'이다.(...) 어느새 스크린도어가 엘리베이터 회사의 주력 제품으로까지 지위가 상승했다.

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세계 최초의 스크린도어는 소련 상트페테르부르크 지하철이다. 1961년에 설치됐다. 최초의 스크린도어는 대리석으로 열차 문 없는 부분을 아예 틀어막아버린 뒤 철 셔터가 위아래로 움직거리는 방식. 현재의 로프형 스크린도어와 비슷하다고 볼 수 있다. 현재는 한국 지하철처럼 유리문 형태로 바뀌었다.

국내 최초 스크린도어는 2004년 광주 1호선 문화전당역(2004년 당시 도청역), 금남로4가역에 설치되었다.

2013년 1월 1일부터 서울특별시에서는 언어순화의 일환으로 스크린도어를 "안전문"이라는 이름으로 바꾸기로 했다.[5]부산광역시에서도 안전문으로 명칭을 바꾸기로 하였으며, 이미 적용이 된 상황이다.[6] 인천 도시철도에서는 스크린도어와 안전문을 혼용하다 현재는 안전문을 사용한다. 다만 코레일이나 다른 지방자치단체들이 협력해줄 지는 아직 미지수다. 국립국어원에서도 입장발표가 없다. 하지만 스크린도어의 개발 이유나 존재 목적이 추락방지만이 아니기 때문에 적절한 이름은 아니다.[7]

2. 효과

반밀폐형, 난간형 안전문은 밀폐형 안전문에 비해 선로추락방지, 광고 수익 외의 기타 효과 등이 떨어진다.

2.1. 선로 추락방지

평상시에 굳게 닫혀 있기에 스크린도어를 설치하면 선로 투신자살을 포함한 선로 추락사고를 스크린도어가 없을 때와 비교해 무려 90%나 줄일 수 있다고 한다.

실제로 스크린 도어 설치 덕분에 지하철 투신 자살 숫자는 크게 줄어들었다고 한다. 하지만 대신에 한강 다리에서 뛰어내리는 사람이 늘어났다.#2012년에는 서울 지하철에서 자살하는 사람이 서울 지하철 5호선에서 공황장애를 앓다가 자살한 철도기관사를 제외하고는 없었다고 한다. 기사

스크린도어 설치 계획이 발표되었을 때 맹인들 사이에서 통하던 농담이 '완공 때까지만 버티면 된다'. 스크린도어가 없을 때는 실수로 떨어져 사망하는 사건이 심심찮게 있었기 때문에 시각장애인의 지하철 이용에 있어 나름대로 애로사항이었다. 설치 이후로는 적어도 떨어져 죽지는 않을 거라는 의미다.[8]

그 외의 사소한 효과로, 열차가 왔을 때 한 걸음 물러서지 않아도 된다는 특성이 있다. 하지만 일부 안내방송에서는 개통 당시 전 노선에 스크린도어가 설치된 노선이라도 "한 걸음 뒤로" 운운하는 경우가 있는 듯하다.

지하철 떠밀기 사건이 벌어진 뒤 여론을 타고 빠르게 설치되었다. 떠밀기는 확실히 대부분 방지할 수 있다. 도시철도건설규칙에는 2005년부터 도시철도 노선에 대해 스크린도어를 의무화하고 있었으나, 제대로 설치되지 않다가 지하철 떠밀기 사건 이후 확 늘어난 것이다. 다만 철도건설규칙에서는 스크린도어 의무규정이 없기 때문에 코레일이 운영하는 역에는 스크린도어가 많지 않다. 사실 돈이 없다는 것이 제일 큰 이유.

물론 자살 방지 같은 생명이 걸린 효과에 비하면 건축학적인 측면의 문제는 사소한 문제이긴 한데, 이 문제는 밀폐형이나 반밀폐형에 한정된 문제로, 난간형 스크린도어에는 적용되지 않는 문제다.(물론 자살 방지 효과가 떨어진다. 충분히 사람이 타 넘을 수 있는 높이기 때문)

2.2. 광고와 부가수익

부가적인 효과이지만 스크린도어 그 자체를 광고판으로 활용하여 철도 관리 업체의 소득에도 어느 정도 도움이 되어주기도 한다. 특히 유동인구가 많고, 완전 밀폐형 스크린도어를 채택한 역사의 경우 스크린도어를 광고판으로 활용하는 경우가 많다. 관리자 입장에서도 남는 잉여 공간으로 수익을 만들 수 있어서 좋고, 광고주들 입장에서도 스크린도어의 벽면 넓이가 큰만큼 공간 활용도도 그만큼 높아지고, 더불어 철도의 다른 부분들과는 달리 스크린도어 방향은 승객들이 필수적으로 쳐다보고 있어야 하므로 스크린도어쪽에 광고를 붙이는 게 더욱 노출이 잘 되므로 광고주 입장에서도 좋게 생각한다.

2.3. 에너지 효율성 증대

스크린도어가 없으면 에어컨에서 나오는 찬 공기는 당연히 다 터널로 빠져나간다. 광주 도시철도에서 발표한 통계자료를 보면, 스크린도어를 통해 냉방시설의 부하를 30%나 줄일 수 있었다고 한다.

2.4. 승객의 불쾌감 감소

열차 진입/발차시 나는 소음을 줄여준다. 소음 자체를 줄여주는 것은 아니고 전동차에서 발생한 소음이 스크린도어에 막혀 승강장까지 잘 전해지지 않는것이다.

또한 미세먼지를 방지하여 공기를 깨끗하게 할 수 있다는 것도 장점이다. 열차가 들어오고 나갈 때 바람을 일으키게 되고(열차풍), 이 열차풍에 먼지가 섞여 사람이 그걸 마시게 된다. 이를 막아 주어 호흡기 질환을 막을 수 있는 것이다. 단 구식 발상으로 열차풍에 의존해 환기를 시키는(…) 역들이 있는데, 이 경우 환기 시설(냉난방)을 갖추기 위해 공사비가 깨진다는 단점이 있다.

인천 도시철도 1호선 스크린도어엔 이런 기능이 없다 레알 안전문 광속 시공을 한 탓에 밀폐형임에도 불구하고 밀폐가 안 되기 때문이다. 열차풍과 제동음을 생생히 느낄 수 있다(...)

2.5. 화재발생시 연기확산 방지

전동차에서 화재가 발생해 역으로 대피할 때나, 승강장에서 화재가 발생해 터널로 대피하는 경우에 스크린도어가 연기확산을 막아준다. 화재사고 발생시 사망자 대부분이 질식으로 죽는다는 것을 생각하면 상당한 효과인듯 하나 스크린도어가 화재진압에 방해가 된다거나, 대피를 늦추는 장애물이 될 수 있다는 주장도 있다. 자세한 내용은 아래 단점 항목 참조.

3. 단점

3.1. 기관사 피로도 증가

열차운행시 좀 더 정확한 정차위치에 정차할 것을 요구한다. 따라서 기관사에게 더 많은 주의력을 요구하며, 이는 피로도를 증가시킬 수 있다.[9] 일본의 경우 정위치 정지장치(TASC)를 사용하나, 국내에서는 이러한 장치가 없기 때문에 이 점이 부담요인이 될 수 있다. 다만 정위치에 멈추기 위한 기관사의 노력은 그 이전에도 있었다. 스크린 도어가 없었던 시기에는 열차가 승강장 안에만 들어왔다면 그냥 문을 열고 승하차를 취급했다는 것 정도의 차이다. 그럼에도 이 부분이 단점으로 설명된 것은, 과거에는 비교적 넓은 오차범위를 허용했지만 스크린도어 도입 후에는 좀 더 좁은 오차범위 안에서 정차시켜야 한다는 점이 기관사에게 압박요인으로 작용한다는 것이다.

이런 점에서 열차가 스크린도어 정차위치의 오차범위를 넘어 정차할 경우 무조건 열차의 재조작이 필요하며, 이 경우 지연이 발생할 수 있다.

만약 스크린도어가 고장이 나면 해당 스크린도어가 있는 역에서 열차운행의 중단 또는 지연운행을 초래할 수 있다. 다만 스크린도어가 대대적으로 파손 당하는 경우가 아니라면 보통은 스크린 도어 작동을 중지시키고 문을 전부 열기 때문에 보통은 지연으로 끝난다.

3.2. 스크린도어로 인한 사고 발생

문 사이에 끼이는 사고가 발생할 수 있고, 이 경우 열차 측에서의 사고대처가 불가능하거나 불리한 부분이 있다. 2007년 7월 15일, 상하이의 상하이실내체육관 역에서 어떤 사람이 사람들로 붐비는 열차에 강제로 탑승하려다가 문이 닫혀버리는 바람에 차밑으로 끌려내려가서 사망하게 된 사건이 발생했다.

3.3. 사고 대처 지연 및 백드래프트 발생

열차 내 사고 시 열차의 탈출에 방해나 장애를 일으킨다. 사고 시에는 탈출가능한 공간의 수와 방해물의 유무가 생사를 가른다. 스크린도어는 비상정차로 인해 정차위치와 어긋난 위치에 정차할 경우, 스크린도어의 기둥과 비상문이 설치되지 않은 영역(광고판으로 가려진 부분)에 문이 있다면 탈출공간이 제한되므로, 탈출시간이 오래 걸리고 피해자가 더 나오게 될 수 있다. 하지만 그렇다고 이것이 스크린 설치 반대의 이유가 될 수는 없는 게, 열차 내 사고와 선로 위 추락사고의 빈도 수 차이를 생각하면 설치를 하지 말아야 할 점이 아니라 설치는 당연히 하되, 개량해야 할 점이다. 더불어 비상문은 전부 설치되어 있긴하나 공항철도 1단계 구간에서는 탈출용 망치로 부수고 나가야 한다.

사고를 일으키기 위해 의도적으로 PSD를 파손하거나 고장내고 선로로 진입하거나 비정상적인 경로로 통해 선로로 진입하는 경우, 미설치 시보다 대처가 느려지며, 대처방법도 한정적으로 변하게 된다.[10] 또, 삼성역에서 PSD를 고의로 파손하고 투신 자살한 사례도 있다. 이 점 때문에 차단막을 일반적으로 파손이 불가능하게 교체해야 한다는 의견도 있었지만 차량 내 사고 시 불리하게 적용된다는 단점도 있다. 이것은 딱히 '문제'라기보단 '사건'에 가까운 것으로서, 이 정도로 민폐적 자살의지가 투철한(...) 인간이라면 뭘 설치해도 기어코 남 보라는 듯이 자살하고 만다. 특정 장치의 문제가 아니라 자살자를 저지하는 시스템적인 개선이 필요한 부분.

열차 내 화재 시 백드래프트(역화현상)의 가능성을 제공한다. 화재진압에도 불리하게 작용할 수 있다. 역화현상을 방지하기 위해서 부산교통공사의 스크린도어는 승객이 비상개방장치를 통하여 비상개방된 도어는 3초 후 자동으로 다시 닫히도록 설계되어 있다. 하지만 스크린도어는 완전히 막혀 있지 않는 곳도 많고 막혀 있어도 생각 외로 화재 시에도 기압차가 크게 나지 않는다. 그래도 화재진압에 방해가 돼서 부숴야 된다는 건 여전하지만.

3.4. 열차 편성의 규격화 이행 필수

편성이나 차종이 다른 열차가 진입할 경우 승하차불능이 된다(예를 들어, 4도어 홈에 3도어 차량이나 6도어 차량이 들어올 경우가 그러하다.). 이건 차종이나 편성이 다른 열차가 같은 승강장에 들어오거나, 타사간 직결 구간을 운행하는 철도 회사들이 다른 규격의 차량을 사용할 때 문제가 된다. 대부분의 한국 철도 회사(경전철 제외)들은 동일규격의 선로와 차량을 가진 노선과 직통하기 때문에 직결 구간이라 할지라도 스크린도어는 승하차에 문제가 되지 않는 경향이 있을 뿐이다.[11] 부산 1호선(4도어)이나 경전철 노선들(규격 불일치)의 경우 타 노선들과 직결하는 게 아니라서 딱히 문제가 되지는 않는다. ITX-청춘의 경우도 출입문이 해당 스크린도어 위치와 일치하기 때문에 지금까지는 문제없이 운영되고 있다. 다만 코레일 쪽 여객노선이 고상홈화가 예정되어 있다고 알려져 있어 이때는 문제가 생길 가능성이 있다.

이와 관련해 운영측에서 생기는 불편은 꽤 큰데, 뭐가 됐든 규격이 통일된 열차만 사용이 가능하다는 것이다. 한국의 도시철도 처럼 단일계통의 열차만 운행하여 단일규격만 사용해도 문제가 없는 곳이라면 괜찮지만, 그렇지 않은 곳에서는 스크린 도어의 도입은 기존 열차계통을 폐차 또는 개조 및 신조하게 만들어 막대한 비용의 지출이 발생한다. 개조는 스크린도어 설치시 기준으로 삼은 열차와 비슷한 사양일 경우에만 가능하고, 스크린도어 설치시 기준으로 삼은 열차와 개조대상 열차의 량당 길이가 다르거나 중요한 사양에서 차이가 날 경우 개조가 불가능하다. 왜냐하면 이 경우 열차 문 위치 자체가 차량 측에서는 전부 제각각으로 놀게 되고, 열차 문 설치가 불가능 한 곳에 스크린도어 문이 오는 경우도 있기 때문이다. 거기에 더해 차량 내부 구조 상의 문제로 문 자체를 옯기지 못하는 경우도 있다. 한편, ITX-청춘은 처음부터 신조했기 때문에 이 문제를 비켜나갔다고 하지만, 열차를 신조할 경우에도 열차 목적에 맞게 자유로운 설계가 불가능하고 전부 획일화 되어야 한다는 문제는 운영 측에서의 엄청난 장애물이다. 열차의 목적에 맞고 공간효율적인 설계에 제한이 걸리기 때문이다.

3.5. 유지보수 소요 증가

설치비용, 유지비용 모두 고가이다(반밀폐형의 경우 한 역당 약 20억 원 정도. 밀폐형은 40~50억 원.). 그러나 기관사의 피해 예방, 자살 및 추락사고 방지, 운행지연상황을 예방하는 차원에서는 투자할 만한 가치를 지닌 설비라고 판단하는 사람도 있다. 또, 스크린도어야말로 비용을 대가로 시민의 안전을 보장하는 대표적인 장치인데, 스크린도어를 설치 안 하는 것은 안전보다 돈을 더 생각하는 안전불감증적인 행태라는 비판도 있다. 다만 안전과 별개로 고가의 장비라는 점은 확실히 부담이 되는 부분인데, 선진국이라는 일본의 지하철조차 설치할 엄두를 못내다가 2010년대 들어서 낮은 난간형으로 조금씩 설치하고 있다.

열차풍 때문에 스크린도어가 망가질 수 있다. 고작 바람 때문에 튼튼한 스크린도어가 망가지겠어?라고 반문할 수도 있겠지만 열차풍은 당신이 생각하는 것 이상으로 장난아니게 강하다. 당장에 개방형 장소인 일반 기차역에서 KTX가 무정차 통과할 때 불어오는 바람을 생각해보라. 옛날엔 열차풍 만으로 역 전체를 환기시켰을 정도로 열차풍은 장난 아니게 강하다. 우리나라는 터널을 좀 널찍널찍하게 만들고, 구간마다 꼼꼼하게 환풍구도 만들어주고, 또한 과대하게 역 시설을 만드는 감이 있어서 이런 일이 생기지는 않겠지만, 외국의 좀 연식있는 지하철 역들은 이런 문제를 가지고 있다. 좁은 터널 안을 전동차가 다니게 되면 전동차가 터널 안의 공기를 싹다 밀고 그 공기를 그대로 밀고 나가다가 갑자기 공기가 많이 들어차있는 승강장에 접하게 되면 그 엄청난 양의 공기들이 압축되고 압축되다 쭉 밀려나간다.[12] 그리곤 한계에 다다르면 전동차가 멈추기도 전에 펑 터져버린다. 열차 하나 지나갈려다 생긴 열차풍 때문에 스크린도어가 와장창 다 깨져버리고 승강장에선 대규모 폭발이 일어나버린다!! 공학자들도 이런 문제점을 인식했는지 이런 사고가 안생기도록 추가적인 환기구를 뚫는데, 그게 쉬운 일이 아니라서 말이지...그냥 반밀폐형 쓰지 그렇게도 밀폐형이 쓰고 싶었을까 그런데 반밀폐형을 쓰면 그 엄청난 바람을 승객들이 다 뒤집어써야한다 예를 들어 런던 지하철(런던 지하철의 특징은 동그랗고 좁은 터널)의 카나리 워프 역은 스크린도어가 열차풍 때문에 폭발하는 일을 막기 위한 목적으로만 초거대 환풍기를 3개나 뚫었다.

그런 이유로 경춘선이나 중앙선 같은 노선엔 설치하지 않는 것이 효율적이다. 한창 속도를 내야 할 교외구간 열차통과속도 제한 걸리게 만들 수는 없지 않은가? 그래서 경부선 급행이나 일반열차 통과역중 이 승강장 바로 앞선로로 통과하는 역엔 스크린도어가 없다. 경인선 역시 급행통과선엔 없다. 독산역 같이 급행은 2선으로 별로 빠르지 않은 속도로 통과하고, 빠른 여객열차는 승강장이 없는 1선으로 통과하는 역엔 설치가 된다. 그러나 세마역 같이 2선으로 급행이 고속통과한다던가 하면 설치가 안된다. 또한 스크린도어가 있는 역만 통과하는 분당선의 통근급행에는 통과속도 제한이 있다. 그러나 서울 지하철 9호선이나 인천국제공항철도 같은 경우 코레일과 다르게 상급 모델을 사용하여 제한속도가 걸리지 않는다고 한다. 오히려 9호선 같은 경우 스크린도어 설치덕에 스크린도어 없이 급행을 운영하는 일본의 일부 지하철 노선에 걸려있는 제한속도가 없다고 한다. 역시 예산의 문제인 듯하다.

3.6. 건축학적인 측면에서

사진빨이 안나온다
그 밖에도 스크린도어가 플랫폼과 선로를 통째로 차단하다 보니, 역 전체를 조망할 수가 없게 되어 수도권 전철 1호선의 지상구간을 비롯한 각 열차의 지상구간이 시각적으로 다소 답답해지는 느낌을 받을 수 있다. 실제로 이 부분은 단순히 역사(驛舍)나 저 멀리서 들어오는 전동차의 모습에 하악거리는 철도 동호인만의 영역이 아니라 엄연히 학술의 영역 중 하나인 건축의 문제이기 때문에, 건축가들이라면 건축적인 고려 하나 없이 실용성 하나로 건축을 해친다는 지적을 할 수 있다. 물론 버티고개역 같은 특수한 경우에만 해당할 듯하지만. 안전 관련 실용성은 예술성이나 건축성 같은 것에 양보할 수 없는 분야라고는 하나, 근거가 예술만이 아니라 위에 있는 목록들도 포함하고 있어 밀폐형도 완벽하지 않다고 주장은 가능하니(...) 복잡한 문제인 것은 사실이다. 다만 웬만한 철덕이 아니고서야 스크린도어를 답답하게 느끼는 사람 별로 없다.솔직히 지하철 안은 콩나물 시루라서 바깥 풍경 볼 새도 없다 스크린도어 설치 당시에도 지하철 떠밀기의 여파로 불안하던 참에 잘 되었다는 평이 대세였다.

철도 동호인들은 설치를 반기지 않는 경우가 많은데, 벽화나 인테리어가 예술적인 상당수 지하철역들의 경우, 스크린도어가 설치된 이후 벽화가 잘 안 보이게 되어 아쉬운 경우가 있고, 결정적으로 열차 사진을 찍을 수 없다는 게 문제가 된다. 특히 버티고개역 같은 경우는 지하철역이면서도 지상역 못지 않은 설계가 돋보여 철도 동호인들이 월척을 많이 낚던 곳이었는데, 스크린도어를 설치하면서 선로 위에 스크린도어 천장을 설치하는 바람에 서울특별시 도시철도공사가 욕을 많이 먹고 있다. 그리고 일부 개념이 없는 철도 동호인들은 사진빨이 덜 나온다는, 안전을 우선시하는 지극히 정상적이고 상식적인 입장에서 보면 어이가 증발하는 핑계를 들어 스크린도어의 설치를 입에 게거품을 물고 비난하는 경우가 있다. 일반인한테, 심지어 같은 철도 동호인한테도 이런 얘기 하면 욕 먹으니까 절대 하지 말자. 단 또다른 상식으로 말할 만한 건축 쪽의 경우 진지하게 대화가 가능할텐데,

그런데 시대에 따라 건축에 적용되는 이념 역시 달라지는 것이 사실이기 때문에 이쪽 역시 스크린도어 설치에 대놓고 반대하지는 않는다. 다만 스크린도어의 잘못된 건축적 적용에 반대할 수 있을 뿐.

4. 설치 현황

서울 지하철부산 도시철도에서 워낙 많은 사람들이 선로에 투신 자살하여 지하철 운행이 힘들어지는 경우가 발생하자 주요 혼잡역 및 투신자살사고 발생역부터 스크린도어를 설치했으며, 대구 도시철도 등의 다른 지하철에도 점차 도입되고 있다.(대전 도시철도 1호선은 전역 스크린도어 설치.) 신설 지하철의 경우는 사실상 기본 스펙이 된 상태. 한편 코레일 구간의 경우 수도권 전철 1호선 신길역에 수도권 전철 최초의 스크린도어를 도입했으나[13] 한동안 그 스크린도어만 유일했고, 나중에 설치대상이 대폭 늘어나게 되었다. 때문에 신길역 스크린도어는 다른 역과 확연히 차이나는 모습을 가지고 있다.


언론 보도
SBS
조선일보
코레일이 스크린도어를 설치하고 있지 않다며 열심히 깠다. SBS 기사 조선일보 기사. 이 기사가 나오고 나서야 코레일이 스크린도어를 깔겠다고 했으니...
관련 기관
서울도시
철도공사
운영구간의 몇몇 역의 스크린도어가 가동을 안해 대차게 까였는데,[14] 실은 준공검사를 통과 못한 것들이 대다수였다. 물론 지금은 전부 가동 중이다.
국토
해양부
2018년까지 예산 확보를 통해 수도권 전철 모든 역에 스크린도어를 설치하겠다고는 했지만, 기획재정부국회 산결산특별위원회에서 해 줄지는 미지수다.
각 전철 노선
부산
도시철도
1, 2호선에 추가로 스크린도어를 달면서 예산 문제로 밀폐형(역당 35억 원) 대신 반밀폐형(16억 5천만 원)을 채택하였다.# 다만 나중에 추가 공사를 하여 밀폐형으로 바꿀 수 있도록 설계하였다고 한다.
광주
도시철도
2004년 개통된 1호선금남로4가역, 문화전당역이 개통 당시부터 있었는데, 이는 국내 최초의 상용 스크린도어 설치 사례이며 신길역에 스크린도어가 설치된 것보다도 먼저이다. 그 이후 1호선 2구간 전 역(김대중컨벤션센터역~평동역), 상무역, 양동시장역, 남광주역 등에 스크린도어가 추가로 설치되었다.
용인
경전철
스크린도어가 없지만 의무적으로 설치해야하는 지는 아직 알려지지 않았다. 애당초 용인경전철은 스크린도어를 쓰지 않고 비상정차를 무조건적으로 하게 만들어놓은 시스템이 있어서...
문제점 하지만 이 시스템은 냉정하게 말해 "선로추락 감지센서" 그 이상도 이하도 아니다. 극단적인 예시로 지하철 떠밀기를 막을 수 없다. 이 시스템을 스크린도어 대용으로 볼 수 있는지, 그렇지 않다면 스크린도어 의무설치 대상에 포함되는지는 추가바람.
관련 법안
2015년 1월 12일 국회에서 시철도법 개정안이 처리되었다. 주요 골자는 '도시철도'인 모든 역 승강장에 스크린도어를 설치하는 것. 기존 스크린도어가 없는 역에도 전부 설치해야하며, 부담금은 국비 60% + 지방자치단체 40%로 지정하였다. 이에 따라 부산광역시, 대구광역시, 광주광역시의 도시철도에도 2017년까지 모든 역에 스크린도어가 설치되는 법적 근거가 마련되었다. 단, 코레일 구간의 광역철도나 일반철도에는 여전히 적용되지 않는다. 이쪽은 도사업법을 개정해야 한다.
2015년 9월 24일, 국토교통부에서 철도시설기술기준을 개정하면서 승강장 안전시설을 스크린도어로 단일화했고, 이에 한국철도시설공단2017년까지 2016년 69개역, 2017년 70개역 스크린도어 설치하여 수도권 전철 모든 역에 스크린도어를 설치하겠다고 하였다.

이것이 설치됨에 따라, 열차풍으로 인해 휘날리는 여성의 머리카락이나, 휘날리는 스커트는 더 이상 보기 힘들게 되었다. 열차풍을 방어하지 못하는 형태가 아닌 이상. 코레일은 스크린도어 청소를 안 하는지 문에 손가락으로 그림을 그릴 수 있다고 카더라. 실제로 가면 볼 수도 있고...


youtube(vujX4h2U6Hw)
스크린도어 전면설치 뉴스.

5. 종류

높이에 따라 밀폐형, 반밀폐형, 난간형, 로프형이 있다.

5.1. 밀폐형

승강장과 선로 사이를 유리벽으로 완전히 차단한 형태. 한국의 지하철역에 설치된 스크린도어는 거의 이 형태다(지상역은 반밀폐형).

5.2. 반밀폐형

밀폐형과 거의 모양새는 같으나, 위쪽이 뚫려 있다는 차이점이 있다. 지상역이나 크고 아름다운 지하역의 경우 위쪽을 다 막지 못하니 막을 수 있는 부분만 막는 것. 대전 도시철도 1호선은 모든 역이 지하역이지만 일부 역이 반밀폐형으로 설치되어있다.[17]. 이 방식은 분명히 높은 위치까지 문이 있긴하지만, 열차풍을 완벽히 막진 못한다. 지상역은 그냥 바람이 숭숭이니 말할것도 없고, 지하역은 바람이 빠져나갈곳이 거의 앞 아니면 스크린도어 윗부분밖에 없으니 그쪽으로 다 빠지는것이다. 없을때는 몸에 직접 바람이 몰아쳤다면, 반밀폐형 설치후엔 승강장 전체에 바람이 몰아쳐 벽에 맞고 몸에 닿는정도. 결국 열차풍과 부수적으로 따라오는 먼지는 절대 막지못한다.

5.3. 난간형

스크린도어의 높이가 키높이 정도나 그 이하이다. 철도 동호인 입장에서 사진 찍기 좋다는 장점이 있으나, 열차풍을 방어하지 못한다는 단점이 있다.

국내에는 서울 지하철 2호선 강변역건대입구역, 부산 도시철도 4호선 안평기지간이역, 대구도시철도 3호선 전 역사에 설치되어 있다. 과거에 1호선 신길역에 존재하였다고 하나 반밀폐형으로 교체된 상태. 서울 2호선의 난간형 스크린도어는 웬만한 성인 키보다 높아 난간형이라는 이름이 무색할 정도다.

일본에서는 상당수 철도가 이 방식의 스크린도어를 채택하고 있다.(심지어 지하역에서조차도) 높이도 창문을 가리지 않는 난간 정도의 높이다(물론 밀폐, 반밀폐형도 많이 쓰인다.). 비용을 아끼기 위해서 밀폐/반밀폐형보다는 난간형을 많이 채택하는 것이다. 로프형 팔면 많이 팔릴 듯하다. 물론 이런 걸로는 자살시도를 막지 못한다. 뭐, 타살은 막을수 있으므로 이것만 해도 좋은 효과다. 20억원 짜리 반밀폐형을 대부분의 역에 설치하는건 엄청난 세금낭비이니, 자살위험이 높은 역을 제외하면 그냥 난간형을 설치하는게 낫다는 의견도 보인다.

2008년 12월 19일에 강변역에서 투신자살사고가 발생했는데, 경찰에서는 처음에 잠실철교 자전거도로의 난간을 넘어 철로에 뛰어든 것으로 추정했으나. CCTV 판독 결과 난간형 스크린도어를 넘어가서 선로를 통해 잠실철교로 이동하여 그곳에서 투신자살한 것으로 판명되었다. 이 예를 봐서는 난간형은 그렇게까지 믿음직하진 못한 듯하다.

일본 특유의 직통 문화로 들쭉날쭉한 차량 규격들을 어떻게 처리할지가 고민이어서 나온 결과물. 스크린도어 구조물 자체가 움직여서 3, 4도어 차량을 동시 지원하는건 둘째치고 혹시나 오버런/언더런(스크린도어 위치 밖으로 나간 것)을 하면 위치 보정(!!!)을 해준다. 물론 한계 내에서.

5.4. 로프형

youtube(Ny63tk33kxk)
평상시에는 줄 여러개가 가로로 띄엄띄엄 있어서 승객을 가로막고 있는데, 문이 열리면 줄이 위로 올라가면서 문을 열어 주는 형태. 다른 방식과는 달리 줄이 위로 올라가면서 문이 열린다. 대한민국에서는 광주 도시철도 1호선 녹동역대구도시철도 2호선 문양역에서 볼 수 있다. 두역 모두 차량기지가 근처에 있어서 보안 차원에서 만들었다고.

이 로프식 스크린도어가 설치된 배경은 꽤 재미있다. SKD하이테크측에서 직접 광주도시철도공사 '고객의 소리' 게시판에 글을 올려서 제안을 했고, 이것을 본 공사 측에서 적극적으로 고려를 하여 설치가 이루어진 것. 근성의 승리다. 고객의 소리 게시판 자료

일본에서는 혹시나 했더니 역시JR 니시니혼 롯코미치역에 시범운영한다고 한다.

6. 기타

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  • [1] 현업 종사자들은 이를 줄여서 PSD라고 표기하기도 한다. 단순 종사자들 사이에서만 쓰이는 게 아니라 내부 문서 등에도 이렇게 표기한다. 가끔씩 코레일 광역전철역 스크린도어 안쪽에 'PSD 확인철저!'라는 표어가 적혀 있는 것을 볼 수 있다.
  • [2] 중화민국(대만)에서 사용되는 스크린도어의 중국어 번역(한역)어. 月臺(월대)란 고건축물 전면에 있는 넓은 대를 뜻하는 단어로, 현대 중국어에서는 승강장을 지칭할 때에도 쓰인다, 幕(막)은 장막, 門(문)은 을 가리킨다. 즉 승강장을 덮는 장막같은 이라는 뜻이다.
  • [3] 병풍같이 덮는 문
  • [4] 중화인민공화국(중국)에서는 이런 용어들도 사용된다.
  • [5] 일부 서울 지하철 역에서는 안전문이 열립니다./닫힙니다. 라고 안내방송이 나온다. 서울도시철도공사 구간의 역들이 대다수이며, 서울메트로 구간은 코레일처럼 스크린도어라고만 한다.
  • [6] 부산김해경전철은 예외로, 스크린도어라는 명칭을 계속 사용하고 있다.
  • [7] 지하 구간 스크린도어의 경우 선로 인근의 먼지 등을 차단하고 역사의 냉·난방 효율을 높이기 위한 목적도 크다. 실제로 추락 등의 사고가 거의 일어나지 않는데도 이 목적을 우선으로 스크린도어를 설치한 사례는 해외에 많다.
  • [8] 단, 곡선 승강장일 때는 열차가 승강장 사이의 틈새를 감지 못하고 끼이는 사고는 여전하다. 이걸 막기 위해 신길역 등의 일부 역에서는 이걸 역(열차가 아니라)에서 방송하기는 하지만, 아직 보편화되지 않았다.
  • [9] 특히 서울메트로/코레일 관할 수도권 전철 1~4호선.
  • [10] 실제로 투신자살을 하기 위해 회기역부터 걸어 와서 (지하)청량리역에서 자살한 사람이 있었다. 당시 지하 청량리역은 밀폐형 PSD를 설치했음에도 그런 일이 일어났다는 점에 많은 철도 동호인들이 놀랐다.
  • [11] 똑같은 문 수를 가진 차량이라고 하더라도 직결이 항상 가능한 것은 아니다. 차량의 길이나 대차의 종류에 따라 문의 위치가 달라질 수 있기 때문이다. 따라서 스크린도어가 있는 노선과 직통하려는 열차는 세세한 규격까지 일치해야한다.
  • [12] 이걸 일부분 경험해보고 싶은 사람이 있다면 터널 내 열차 고속 진입시 급격한 압력 변화로 인해 발생하는 터널 반대쪽 소닉붐(?) 현상을 안전한 곳에서 들어보자. 단 청력에 손상 오는건 책임 못진다.
  • [13] 노인이나 장애인이 내리다 곡선형의 신길역 플랫폼과 전동차 사이에 발이 끼고, 그것을 모르고 출발해 버린 전동차에 끌려가 사망하는 사건이 여러 차례 발생했기 때문이다.
  • [14] 이태리제 명품 수작업 프라다도어라는 비아냥은 여기서 나온 것이다.
  • [15] 2015년도 국가 예산안에 부산, 대구, 광주 도시철도의 스크린도어 설치 예산이 배정됨에 따라 대구광역시에서도 매칭사업 형식으로 예산을 출연해서 2017년까지 미설치역에 전 역 스크린도어를 설치하기로 했다.
  • [16] 국가 예산안에 광주 도시철도의 스크린도어 설치 예산이 포함되었고, 광주시에서 130억원을 출연하기로 했다. 하지만 2015년 여름에 유니버시아드가 개최되는데 이 때까지 전 역에 설치할 수 있을 지는 의문. 늦어도 2016년까지는 완성될 것으로 보인다.
  • [17] 2006년에 개통된 1단계 구간의 역에만 해당하는데, 1단계 구간 중에서 9개 역에 설치가 되어있다.(판암, 신흥, 대동, 대전역, 서대전네거리, 용문, 탄방, 시청, 정부청사) 이유는 도시철도 설계 당시 스크린도어 설치를 고려하지 않은 채로 역사의 공조시스템을 설계했고 건축했기 때문이다. 1단계 구간에서도 중앙로, 중구청, 오룡역은 밀폐형인데, 시공사의 시범설치로 가능했다고 한다. 그 이후 개통된 2단계 구간(갈마~반석)은 밀폐형 스크린도어를 설치했다.