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수도권 전철

last modified: 2017-09-17 00:37:24 Contributors

首都圈電鐵 / Metropolitan Subway System in Seoul





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1974년부터 2015년까지의 수도권 전철 노선의 확장 기록. 원본은 여기이며 퍼블릭 도메인이다.

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Contents

1. 개요
2. 서울 지하철과 수도권 전철
2.1. 인천국제공항철도, 경전철, ITX-청춘 등을 수도권 전철에 넣어야 하나?
3. 역사와 미래
4. 요금제
4.1. 동일역 승하차 요금제
5. 수도권 전철 노선 목록
5.1. 개통되어 운행중인 노선
5.2. 공사 완료되어 개통 대기중인 노선
5.3. 공사중인 노선
6. 안내방송 성우
7. 그 외 이야깃거리
7.1. 수도권 전철의 지상 구간
8. 문제점
8.1. 급행열차가 부족하다
8.2. 비효율적인 인프라 활용
9. 관련항목


1. 개요

대한민국서울특별시를 중심으로 한 수도권 지역과 그 근교지역(강원도 춘천시, 충청남도 천안시, 아산시)를 운행하는 대규모 통근형 고속전철(Rapid Transit)[1] 체계.

2007년 위키 출범 때부터 2012년 7월 1일까지, 대부분의 사람들이 열차 탔을 때 노선도에 보이는 노선은 전부 지하철이라고 하고(...), 코레일을 포함하여 많은 이들이 전철과 지하철을 동의어로 사용한다는 미명하에 리그베다 위키에서는 이 용어를 서울 지하철로 통일하여 본 항목은 서울 지하철 항목으로 리다이렉트하였으나, 서울특별시 땅을 1나노미터도 지나지 않는 노선들이 서울 지하철 항목에 있다는 것은 이상하다는 지적이[2]위키방에 올라와 호응을 받아서 7월 2일부로 분리되었다. 해당 글

2. 서울 지하철과 수도권 전철

수도권 전철은 서울특별시 도시교통본부에서 관리하는 서울 지하철을 포함하여 국토해양부에서 지정하고 한국철도시설공단이 건설하여 한국철도공사(코레일)에서 굴리는 광역전철, 인천 도시철도 1호선, 인천 도시철도 2호선이나 의정부 경전철, 용인경전철수도권 지역 각 도시에서 자체적으로 굴리는 도시철도까지 모두 포함한 대규모 체계이다. 따라서 서울 지하철은 수도권 전철의 하위부류에 속하며, 서울메트로서울특별시도시철도공사에서 배포하는 노선도에도 "서울 지하철 및 수도권 전철 노선도"라는 표현을 써서 이 둘의 범위가 다름을 분명히 고지하고 있다.

2.1. 인천국제공항철도, 경전철, ITX-청춘 등을 수도권 전철에 넣어야 하나?

한국에서는 환승할인 프로그램, 즉 정확히 말하면 할인이 없는 1장의 보통권으로 연속해서 교통수단을 이용할 수 있어야 하나의 교통수단으로 인식할 수 있다는 것을 전제로 이야기하고자 한다.

인천국제공항철도의 경우 항목에 서술되었듯 초기 전제가 시외버스처럼 완전 별개 시스템으로 작동하도록 되어 있었다. 김포공항역-계양역 간 연결은 되지만 완전 별도 요금제라서 이걸 수도권 전철 노선도에 넣어야 되나 말아야 되나 그런 논란도 있었으며 당시엔 그래도 타 통근열차와는 달리 수도권 전철 두 노선의 양극단을 잇는다는 특징이 있어서 억지로(?) 노선도에는 그려 넣었다. 그런데 그 당시 환승과 관련된 민원이 쇄도하여 이후 개통한 두 경전철은 수도권 전철에서 빼버리는 경우도 있었다. 9호선과 공항철도의 운임구역은 중첩되나 요금제가 중첩되지 않아서 1년여 간은 그냥 억지로 그려넣고 만 경우도 있었다. 2010년 말 공항철도의 서울역 구간 개통과 동시에 수도권 통합 요금 도입으로 이제는 내륙 구간에 대해서는 일반 지하철과 같은 요금체계가 되어 정식으로 수도권 전철이 되었다.

그리고 공항철도의 통합요금제 도입 이후 개통한 의정부 경전철용인 경전철을 수도권 전철에 넣지 않는 경우가 있었다. 1회용 교통카드가 수도권 전철과 호환[3]되지 않기 때문에 서울메트로서울특별시 도시철도공사의 노선도에 의정부 경전철은 표시하지 않기로 했었다. 하지만 현재 용인 경전철,의정부 경전철 모두 통합요금제에 들어갔으며 모두 수도권 전철 노선도에 당당히 표기되고 있다. 2014년 9월부터 용인경전철이 수도권 통합 요금제에 가입했고, 의정부 경전철 역시 12월 6일부터 가입하였다. ITX-청춘은 공식적으로는 광역전철이지만 운임 관련 약관은 일반 여객영업의 약관을 준용하는지라 역시 수도권 전철이 아니다.

다만 인천 도시철도는 처음부터 수도권 전철 승차권을 공용하여 왔으며[4] 운임 협상 시에도 무조건 함께 참여하도록 되어 있다. 인천국제공항철도서울역 구간 개통 이후에는 내륙 구간에 한해 수도권 전철 운임 제도를 준용하므로 역시 수도권 전철의 구성일원이다.

서울메트로, 서울특별시도시철도공사 두 기관과, 코레일의 수도권 전철 취급이 미묘하게 다르다. 전자의 두 기관은 두 경전철을 노선도에 표시하지 않아 그냥 투명인간 취급을 받았으나 수도권 통합요금제 참여 확정 이후 두 경전철을 노선도에 표기하도록 땜질 스티커를 붙이기 시작했다. 코레일의 경우 두 경전철을 표기는 하였으나 노량진역처럼 두 개의 역 취급하여 미묘한 차이를 두었었다. 그리고 코레일의 경우만 자사 광역본부 소속인 ITX-청춘 노선을 병기하고 서울메트로는 당연히 병기하지 않고 있다.

결론 : 연락운송이 가능한 철도만 수도권 전철의 일원이다. 다만 공항철도의 영종도 구간은 별도 요금제이긴 하지만 내륙에서의 연락운송 구간과 환승없이 직결되며 특례구간으로 운영되고 있으므로 억지로(?) 넣은 것이다. ITX-청춘은 오히려 무궁화호 등 일반열차와 유사한 요금 체계에 유사한 승차권을 사용하므로 소속만 광역본부일 뿐 일반 여객 열차 취급을 받는다. 따라서 ITX-청춘은 리그베다 위키에서는 일반 여객열차로 분류한다.

3. 역사와 미래

1974년 8월 15일 서울 지하철 1호선(종로선) 서울역앞역-지하 청량리역 구간이 개통되면서 경부선(서울역앞역 - 구로역 - 수원역), 경인선(구로역 - 인천역), 경원선(지하 청량리역-성북역)과 직결운행을 하여 운행한 것이 수도권 전철의 시작이다.

이후 서울 지하철의 확충으로 서울특별시 내부의 노선이 확충되고, 서울특별시의 인구 집중을 완화하기 위해 수도권 지역에 대규모 신도시가 조성되고 근교 지역의 교통수요가 늘어가자, 철도청 산하의 노선을 수도권 전철 중앙선, 경의선, 경원선, 경부선, 경춘선, 수인선, 장항선 등 통근형 광역전철로 바꾸어 나가거나, 통근을 목적으로 한 광역전철 분당선, 일산선, 과천선, 안산선 등을 신축하기 시작하였다.

2000년 4월 1일김대중 당시 대통령의 명령으로 인해 노선명 통합작업이 시행되었다. 이에 따라 서울 지하철 3호선일산선수도권 전철 3호선으로, 서울 지하철 4호선, 과천선, 안산선수도권 전철 4호선으로, 서울 지하철 1호선(종로선)과 경부선, 경인선, 경원선수도권 전철 1호선으로 통합하였다.

다만 법적인 노선명이 아니라 대외적인 표기명만을 통합하는 것이다. 법적인 노선은 여전히 따로놀며, 직결운행하는 노선의 경우 직결운행 시 승객들의 불편함을 해소하기 위한 목적이다. 노선명 통합작업이 안 되어 있을 때에는 일산선, 과천선, 안산선, 경부선, 경원선, 경인선 등의 노선색은 직결운행하는 전철 노선의 노선색과 는 상관없이 전부 당시의 국철 노선색인 회색이었다.
2001년부터 시작된 21세기에는 수도권 전철을 통합한 노선의 안내방송을 통합하고, 지속적으로 노선을 확충해가며 강원도 춘천시, 충청남도 천안시, 아산시까지 영역을 급속도로 넓혀가고 있다. 또한, 인천 도시철도 1호선, 의정부 경전철, 용인경전철서울특별시로의 진입이 아닌 그 도시 자체적인 노선을 만들고 있고, 수인선같이 역시 서울특별시로의 진입을 목적으로 하지 않는 근교 도시들 간을 연결하는 광역철도 노선도 빠르게 확충되고 있다. 다만 수원역에서 분당선과 직결 후에는 역시 서울시 진입 노선이 된다. 물론 수원, 성남을 거쳐 빙둘러 가기 때문에 서울로 진입하려는 수요보다는 수원-인천간 구간 수요가 주목적.

이에 따라 수도권 전철 노선 길이는 무서운 속도로 성장하여 1974년 81.8km로 출발하여 38년 만인 2012년 7월 2일 기준 900km를 돌파했다. 2012년 현재 공사하고 있는 구간이 전부 완공되는 2020년대가 되면 무려 1,100km를 넘게 되며, GTX서울교외선 전철화 등 구상ㆍ계획중인 노선까지 전부 개통될 경우 무려 1,600 ~ 2,000km에 달할 수도 있다.

4. 요금제

4.1. 동일역 승하차 요금제

2012년 6월 16일부터 같은 역에서 하차태그를 한 뒤 5분 이내에 승차태그를 할 시에 요금이 부과되지 않는 "5분 이내 재승차 무료 제도"가 생겼다. 이는 화장실이 급하거나 구조상 승강장을 건널 수 없는 역에서 방향을 잘못 탔을 때 유용한 제도이다. 단, 하차태그 이후 5분 이내에 승차태그가 이루어져야 하며, 환승역은 개집표기가 노선별로 분리되어 있을 경우 동일 노선의 개찰만 인정된다. (예를 들어 사당역의 경우 2호선 개집표기에 하차태그를 한 이후 4호선 개집표기에 승차태그를 하면 요금이 다시 나간다.) 착각하는 경우가 많은데, 승차, 하차 및 재승차가 모두 동일한 역에서 이루어져야 한다. 예를 들어 선릉역 승차 → 선릉역 하차 → 선릉역 재승차라면 무료로 재승차가 가능하지만, 선릉역 승차 → 역삼역 하차 → 역삼역 재승차라면 기본 요금이 다시 나간다.

5. 수도권 전철 노선 목록

5.1. 개통되어 운행중인 노선

운행중인 수도권 전철 노선
2015년 3월 28일 기준 운행계통상 총 노선 개수 : 18개 운행계통
2015년 3월 28일 기준 총 노선 길이 : 993.9km
2015년 3월 28일 기준 총 역 개수(환승역 중복 제외) : 532개
노선색 운행계통 총 길이 세부 노선명 기점 종점 소유자 운영자
남색 1호선 200.6km 서울 지하철 1호선 서울역 청량리역 서울특별시 서울메트로
경원선 청량리역 소요산역 대한민국 정부[5] 코레일
경부선 서울역 두정역
경부고속선[6] 금천구청역 광명역
병점기지선 병점역 서동탄역
천안직결선 두정역 천안역
경인선 구로역 인천역
장항선 천안역 신창역
초록색 2호선 60.2km 을지로순환선 시청역 시청역 서울특별시 서울메트로
성수지선 성수역 신설동역
신정지선 신도림역 까치산역
주황색 3호선 57.4km 서울 지하철 3호선 지축역 오금역 서울특별시 서울메트로
일산선[7] 지축역 대화역 대한민국 정부 코레일
파란색
스카이블루
4호선 71.5km 서울 지하철 4호선 당고개역 남태령역 서울특별시 서울메트로
과천선[8] 금정역 남태령역 대한민국 정부 코레일
안산선 금정역 오이도역
보라색 5호선 52.3km 상일동본선 방화역 상일동역 서울특별시 서울도시철도
마천지선 강동역 마천역
황토색 6호선 35.1km 서울 지하철 6호선 응암역 봉화산역 서울특별시 서울도시철도
올리브 7호선 57.1km 서울 지하철 7호선 장암역 부평구청역 서울특별시
부천시[9]
인천광역시
서울도시철도
분홍색 8호선 17.7km 서울 지하철 8호선 암사역 모란역 서울특별시 서울도시철도
금색 9호선 31.7km 서울 지하철 9호선 개화역 종합운동장역 서울특별시 메트로9호선
9호선운영
서울메트로
A'rex
Blue
공항철도 58.0km 인천국제공항철도 서울역 인천국제공항역 대한민국 정부 레일공항철도
연옥색 경의·중앙선 124.5km 경원선 용산역 청량리역 대한민국 정부 코레일
중앙선 청량리역 용문역
경의선 서울역 문산역
용산선 용산역 가좌역
옥색 경춘선 86.0km 망우선 광운대역 상봉역 대한민국 정부 코레일
중앙선 상봉역 망우역
경춘선 망우역 춘천역
노란색 분당선 52.9km 분당선 왕십리역 수원역 대한민국 정부 코레일
수인선 13.1km 수인선 오이도역 송도역
빨간색 신분당선 17.3km 신분당선 강남역 정자역 대한민국 정부 신분당선
네오트랜스
흐린 파랑 인천 1호선 29.4km 인천 도시철도 1호선 계양역 국제업무지구역 인천광역시 인천교통공사
귤색 의정부 경전철 10.6 km 의정부 경전철 발곡역 탑석역 의정부시 인천교통공사
연두색 용인 경전철 18.5 km 용인 경전철 기흥역 전대·에버랜드역 용인시 용인경전철주식회사

5.2. 공사 완료되어 개통 대기중인 노선

개통 대기중인 수도권 전철 노선
노선색 운행계통 총 길이 세부 노선명 기점 종점 소유자 운영자
미정 인천공항 자기부상철도 6.1km 인천공항 자기부상철도 인천공항역 용유역 인천광역시 인천교통공사

5.3. 공사중인 노선

공사중인 수도권 전철 노선
노선색 운행계통 총 길이 세부 노선명 기점 종점 소유자 운영자
남색 1호선 18.2km 경원선 소요산역 연천역 대한민국 정부 코레일
파란색 4호선 14.2km 진접선 당고개역 진접역 대한민국 정부 미정
보라색 5호선 7.7km 하남선 상일동역 검단산역 대한민국 정부 미정
올리브 7호선 4.2km 서울 지하철 7호선 부평구청역 석남역 인천광역시 인천교통공사
금색 9호선 9.2km 서울 지하철 9호선 종합운동장역 보훈병원역 서울특별시 서울메트로
회색 우이선 11.5km 서울 경전철 우이신설선 삼각산역 신설동역 서울특별시 우이신설경전철주식회사
흐린 파랑 인천 1호선 0.8km 인천 도시철도 1호선 국제업무지구역 송도랜드마크시티역 인천광역시 인천교통공사
귤색 인천 2호선 26.9km 인천 도시철도 2호선 검단산업단지역 서창역 인천광역시 인천교통공사
노란색 수인선 10.4km 수인선 송도역 인천역 대한민국 정부 코레일
19.9km 수인선 한대앞역 수원역
빨간색 신분당선 33.9km 신분당선 정자역 호매실역 대한민국 정부 경기철도주식회사
미정 소사원시선 23.3km 소사원시선 소사역 원시역 대한민국 정부 이레일
미정 성남여주선 53.8km 성남여주선 판교역 여주역 대한민국 정부 코레일
금색 김포선 23.8km 김포 도시철도 구래역 김포공항역 김포시 서울메트로

2015년 예산 약 1조 5000억원을 받기로 약속되어 조만간 공사 중인 노선은 늘어날 전망이다

6. 안내방송 성우

서울메트로 안내방송
서울특별시도시철도공사 안내방송
(위 두 링크 모두 플래시(SWF) 파일 링크다.)
수도권 전철의 자동 안내방송 중에서는 짱구 엄마 봉미선의 성우 강희선이 가장 유명하다. 서울메트로 및 코레일 소속 전동차의 안내방송 담당. 서울도시철도공사의 경우는 은영선조예신, 9호선은 윤정.

영어안내방송은 코레일, 서울메트로 1~4호선, 서울도시철도공사 5~8호선, 서울9호선운영(주)의 9호선과 용인경전철니퍼 클라이드가 맡고 있다.[10][11] 다만 도시철도공사는 짠돌이 정신으로 안내방송 땜질을 가열차게 해 댄 결과, 역마다 음질이 달라지는 등 유심히 들어보면 썩 기분이 좋지만은 않다.

여담으로, 외국인 성우는 섭외의 편리성 관계로 EBS 출연 원어민 강사[12]를 쓴다. 다만 한국계 미국 혼혈[13]들만을 쓰는 편. 영어의 발음은 모국어 수준이면서 역명 발음은 한국인만큼 명확하게 발음하는 사람이 필요하기 때문. "This stop is 통데이먼." 식이라면 어색하니까….[14]

2010년부터 서울메트로/코레일 역에서 열차가 들어올 때의 벨소리가 일반적인 종소리에서 멜로디가 있는 벨소리로 바뀌었는데, 듣다 보면 조금은 오글거린다(...).도솔도레미레도솔라파라도파 시솔시레솔파미레미솔레솔도 도도도도도 레미미미미미 파솔솔솔미솔 솔라시도 솔라시도솔레 솔라시도↓도서울메트로와 코레일이 직결 운행을 많이 하는데 벨소리가 다르면 혼란을 줄 가능성이 있어서라고. 자세한 건 열차 진입음 참조.

도시철도공사에서 안내방송을 개정하면서 성우를 은영선으로 바꾸고 있다.

7. 그 외 이야깃거리

타 지방과는 다르게 지하철에 잡상인이 많기로 악명높다. 대개 물품 파트와 종교 파트 두 종류가 있다. 물품 파트에는 쓰잘데기 없어보이는 잡동사니와 7080을 내세우는 포크송(조용히 자고 있거나 홀로 음악을 듣고 있는 사람들을 짜증나게 하나 먹고 살려고 하는 짓임을 알고 있기 때문에 뭐라 하기도 힘들다) 두 가지가 많다. 게다가 이들의 경우 상당수가 조폭이거나 조폭들과 연계돼있다.[15]또한 구걸인도 상당한 세력을 차지한다. 가끔 맹인인듯한 사람이 전동차내를 돌아다니며 구걸할때가 있는데, 90% 이상은 거짓 행세이니 아까운돈 주지 말자. 집안에 뭔가 불쌍한 일이 생겼다고 써 있는 종이를 나눠주고 다시 회수하는 방식으로 구걸을 하는 경우도 있으나... 세상은 험하니 쉽게 믿지는 말아야 할 것이다. 종점의 기적 항목 참조.

물론 모두 불법이니 공익이라든가 철도경찰을 부르면 일단은 박멸(...) 가능하다. 서울메트로의 경우 1577-1234로, 서울특별시도시철도공사의 경우 1577-5678, 코레일은 1544-7788로 문에 붙은 열차번호와 함께 문자를 보내주면 신속하게 퇴치해준다. 그런데 코레일은 방송만 한다 9호선의 경우 승강장에 나와있는 직원아저씨한테 말하고, 하지만 국회의사당역은 항상 경찰들이 있으니 안심바람.

종점의 기적이라는 놀라운 기적이 행해지기도 한다. 믿습니다! 할렐루야!

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은근히 삼국지 세력분포와 비슷하다는 점이 발견되었다. 덕계역이 미개통 상태인 것으로 보아서 2007년 제작된 것으로 보인다.

또한 4회 서드플레이스에서 의인화 동인지가 나왔다(.....) 상상 이상으로 잘 나가는 바람에 2008년 12월 서울 코믹월드에서 재판을 했는데 이번에도 호응이 상당했다고. 동인지를 그린 분의 홈페이지(네이버 웹툰 '용이산다'로 알려진 초 님 맞다)는 여기

가끔 철도 갤러리를 비롯한 몇몇 철도 동호인 커뮤니티에서 장난삼아 노선을 폐선해야한다는 드립이 나오기도 한다.

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1호선 폐선시.의정부 경전철 잉여화...

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2호선 증발시.

당연히 서울에 헬 게이트가 열릴것은 뻔한 이치다. 만약에 수도권 노선중 하나가 통채로 증발한다면? 교통혼잡도가 걷잡을 수 없이 늘어나 대공황에 빠지게 된다. 이것이 바로 카오스! 하지만 2기 지하철부터는 폐선 여파가 생각만큼 크지 않고, 1기 지하철 노선들의 폐선 여파가 심한 편이다.

한 외국인유튜브에서 수도권 전철을 찬양했다.[16]

7.1. 수도권 전철의 지상 구간

1호선 : 소요산 - 회기, 구로 - 인천, 남영 - 신창
2호선 : 한양대 - 잠실나루, 신답 - 성수, 신대방 - 대림, 당산
3호선 : 대곡, 원당, 지축, 옥수
4호선 : 당고개 - 창동, 동작, 금정 - 오이도
5호선 : 없음
6호선 : 신내
7호선 : 장암 - 도봉산, 뚝섬유원지
8호선 : 우남
9호선 : 개화
경의·중앙선 : 문산 - DMC, 가좌 - 서울역, 용산 - 용문
경춘선 : 전구간
분당선 : 왕십리, 죽전
수인선 : 오이도 - 송도
신분당선 : 경기대
공항철도 : 마곡철교, 계양 - 운서
인천1호선 : 계양 - 귤현
의정부경전철 : 전구간
용인경전철 : 전구간

8. 문제점

매우 저렴한 요금으로 이용할 수 있다는 전 세계 어디를 가도 찾아볼 수 없는 엄청난 장점이 있지만, 단점이 없는 것도 아니다. 요금이나 이용쪽의 문제점보다는 인프라와 운영방법 및 건설정책 쪽에서 특히 두드러지는데, 운영사의 의지 부족, 정부의 압력, 운영주체 간의 갈등, 지자체 및 지역 주민의 핌피, 환승에 거부감을 느끼는 특성 등 여러 가지가 혼재되어 나타나는 종합적인 문제이다.

또한 수요 분산 뿐만 아니라 버스와의 경쟁에서 유리한 고지를 차지하고, 다양하게 발생하는 이동 수요에 대비하기 위해서는 각역정차 위주의 운행패턴보다는 쾌속이나 급행 등 다양한 등급 설정을 통해 빠른 이동시간을 확보하는 것이 중요하다. 하지만 현재 수도권 전철은 아래의 이유로 인해 급행열차를 띄우는 것에 매우 소극적인 태도로 일관하고 있다. 코레일이 조금만 발상을 전환한다면 지금보다도 훨씬 더 막강한 대중교통수단으로써 경쟁력이 거저 굴러들어옴에도 불구하고 이런저런 이유로 아예 손조차 대고 있지 않다는 점은 반드시 비판받아야 하며, 추후 누군가는 해결해야 할 과제로 남게 되었다.

8.1. 급행열차가 부족하다

  • 코레일 여객본부와의 알력으로 인해 노선 길이가 길어질수록 반드시 필요해지는 등급 세분화에 상당히 미온적인 태도를 보이고 있다. 이 때문에 1호선 용산-천안구간, 중앙선은 노선 길이가 상당한데도 불구하고 (일단은)선로 용량을 핑계로 급행열차 증편이 이루어지지 않고 있다. 단, 1호선의 경우 실제로 급행이 운영되는 경부선 본선 1, 2선을 KTX, ITX-새마을, 새마을호, 무궁화호, 누리로 등의 상위 열차들이 이미 점거한 상황이고[18] 중앙선 또한 ITX-새마을, 무궁화호, 화물열차와 노선을 공용하기 때문에 양쪽 모두 실제로 선로용량 과포화 상태에 있다.[19]
  • 1호선, 4호선의 경우 서울메트로와 직결운행을 하고 있지만 정작 급행 운영에는 서울메트로를 배제하고 있거나 혹은 메트로측에서 급행 운용에 같이 참여하는 데에 뜨뜻미지근한 반응이다. 이 때문에 서울메트로 차량, 여의치 않으면 옛날처럼 1호선을 다시 안산선에 보내는 방법까지 끌어다 쓰면 충분히 이뤄낼 수 있는 안산선 급행이나 경원선 급행에 대해 상당히 미온적이다. 이외에도 국철 구간은 지하철 구간과 달리 모든 선구를 넘나들 수 있도록 이미 인프라가 다 짜여져 있는데도 불구하고 승객의 혼란을 가중시킨다는 이유로 실시하지 않고 있어, 잘만 짠다면 엄청난 네트워크 효과를 갖고 올 수 있는 직통운행에 매우 소극적인 태도를 보이고 있다.
  • 여객본부와의 알력과는 별개로 최장 100km가 넘는 거리를 선택의 여지 없이 무조건 각역정차 등급으로 운행한다. 비슷한 인프라를 가지고 있는 일본의 경우 이정도의 거리라면 급행이나 쾌속 위주로 운행하고 각역정차는 구간운행을 하도록 다이어그램을 짜는 것이 보통이다. 물론 아닌 경우도 많지만, 이런 경우에는 대부분 등급을 확실히 나누어 운영하고 있기 때문에 완행이 풀코스를 뛰어도 큰 문제가 되지 않는 경우가 많다. 허나 한국의 경우에는 그냥 닥치고 완행이다.[20](...) 그나마 무궁화나 새마을, 심지어는 KTX까지 굴러다니는 경부선 서울역(용산)-천안(신창) 구간, 또는 중앙선 용산(청량리)-용문 구간은 이들이 있기 때문에 각역정차 등급만 굴리는 것을 어느 정도 수긍할 수 있지만, 얄짤없이 그 먼 거리를 닥치고 완행만 타고 다녀야 하는 경인-경원선 직통열차나 경의-중앙선 직통열차는 어떻게 설명할 것인가?[21]
  • 일반열차에 급행 이상의 역할을 넘겨줬다고 쳐도, 입석이 허용되는 무궁화호의 경우 모든 열차가 천안 이남에서 좌석을 잔뜩 점유한 채로 올라오기 때문에, 천안 이북으로 향하는 열차는 입석 손님의 포화로 인해 마치 가축수송을 방불케 하는 상황이 자주 벌어지는 상황이 벌어지는데, 더욱 골때리는 사실은 애초부터 급행열차로 설계된 무궁화호는 입석 손님을 위한 배려가 거의 없다는 것이다.(...)[22] 이러한 상황을 해결하기 위한 추가적인 등급 세분화라던지 자유석 운용 객차 혹은 근교형 객차 개발, 구간운용 등의 조치는 완전히 없다시피한 상황이다.

8.2. 비효율적인 인프라 활용

  • 인프라가 충분히 갖추어져 있는데도 출근 시간에 겨우 몇 편 운행하고, 그 외의 시간에는 상시급행을 운행하지 않는 안산선, 경원선, 분당선의 경우가 있다. 비슷한 상황인 중앙선은 실제로 선로용량이 부족하고 급행이나 특급의 역할을 대신해 줄 수 있는 여객열차라도 굴러다니니 조금 나은 편이지만, 정기 일반열차조차도 없는 경원선은 상시급행, 그게 어려우면 배차라도 늘려달라는 일부의 요구가 있는데도 불구하고 수요 부족을 이유삼아 쿨하게 무시하고 있으며, 안산선의 경우에는 급행 미정차역의 배차간격이 늘어나고, 이로 인해 민원이 늘어난다는 이유로 상시급행을 운영하지 않고 있다. 아예 운영 의지 자체가 없는 듯. 그나마 분당선-수인선의 경우에는 차량이 부족하다는 제대로 된 핑계거리라도 있지만...
  • 분당선 서울-분당구간[23][24]의 경우에는 아예 처음에 지었을 때부터 대피선이 없었다. 특히 대피선이 없다면 표정속도라도 잘 뽑아내야 하는데, 집값에 환장한 일부 몰지각한 사람들의 역 신설 요구가 잇따르고, 당시 정부와 건설주체였던 철도청이 그걸 다 들어줘버리면서 표정 속도 저하의 주범이 되었고, 강남 3리 마을 전철이라는 비아냥을 듣게 만들었다. 이는 아래 항목의 전 구간 각역정차화와도 어느 정도 연관성이 있다. 그나마 2013년에 개통한 수원 구간의 경우에는 인프라가 잘 갖추어져 있는 편이지만, 결국 신분당선이라는 중복 투자를 낳고 나서야 공사가 끝났다.[25]
  • 기존 간선을 개수하여 사용중인 경원/경부/경인/경의/중앙선을 제외한 지하철 구간은 건설 비용의 부담을 줄이기 위해 노선을 지을 때부터 각역정차에만 초점을 두고 건설했다. 그리고 이는 먼 훗날 지하철의 급행화[26][27]에 상당한 지장으로 작용하게 된다.[28] 도심 구간의 각역정차는 수요와 공급, 혼잡도 완화 측면에서 필요하지만, 이러한 노선들이 수요나 중요성이 도심에 비해 상대적으로 떨어지는 서울 변두리, 혹은 아예 시계로 뻗어나가거나 지하철 치고는 쓸데없이 노선이 길어지면서 광역전철로써의 역할을 담당하게 되어도 지자체 및 해당 지역구 국회(혹은 시, 군, 구의회)의원들의 어른의 사정, 예산 문제, 지역 주민들의 핌피 현상으로 인해 각역정차로만 건설한다는 것도 문제점이다. 또한 이러한 핌피 현상은 급행열차의 정차역 선정에도 상당한 영향을 미쳐 수요가 적거나 중요하지 않은 역은 최대한 통과하여 시간을 벌어야 하는 급행열차로써의 제 역할을 못하게 만들기도 한다.
  • 새롭게 짓고 있는, 혹은 계획중에 있는 신안산선이나 성남여주선 같은 경우 지금 있는 수준의 대피선만으로는 부족하다고 지적하는 철덕들이 많으나, 감사원의 지적을 받은 정부가 건설비가 많이 들 것 같다는 이유로 안 그래도 모자란 대피선을 대폭 지워버렸다.(...) 수도권 이외의 지방에 최초로 지어지고 있는 동해남부선 광역전철 역시 과다예산 문제로 인해 감사원 지적을 받은 정부가 대피선을 꽤 지워버린 탓에 이후 폭넓은 열차 운용에 어려움이 있지 않을까 하고 걱정하는 분위기도 있다.[29]

추가바람

9. 관련항목

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  • [1] 중화민국(대만)의 타이베이 첩운에서 첩운(捷運)의 영어 표현과 같다.
  • [2] 이 지적에는 의정부 경전철의 개통이 큰 역할을 했다. 인천 도시철도 1호선을 포함 이런 노선이 2개씩이나 되어 불합리하다는 지적이었다.수인선은? 아직 완공도 안 됐는데 어딜 끼어들어
  • [3] 연락운송이 정식 명칭.
  • [4] 인천지하철(당시 명칭) 정액권의 안내 문구 중에는 "훼손된 승차권은 수도권 전철 모든 역에서 교환 가능"이란 문구가 삽입되어 있었다. 인천지하철이 서울지하철과 완전 별개인 줄 아는 일반인이 워낙 많아서...
  • [5] 국가 소유 철도시설은 한국철도시설공단에서 관리한다. 이하 모두 같다.
  • [6] 공식적으로는 금천구청역에서 400m 떨어진 지점에 위치한 시흥연결선분기(경부선) ~ 시흥연결선분기(경부고속선)까지는 경부고속본선의 지선인 시흥연결선이며, 시흥연결선분기(경부고속선) ~ 광명역까지는 경부고속본선
  • [7] 기종점을 바꿔 쓴게 아니다. 국토해양부 철도거리표 상 지축역 기점, 대화역 종점 맞다.
  • [8] 일산선과 마찬가지. 철도거리표 상 금정 기점, 남태령 종점이다.
  • [9] 온수(까치울) ~ 상동 구간은 부천시, 삼산체육관 ~ 부평구청 구간은 인천광역시 소유이다. 하지만 온수 ~ 부평구청 구간 모두 서울특별시 조례의 적용을 받는다.
  • [10] 본래 5~8호선은 수잔 리 맥도날드가 담당했으나, 2012년 12월 17일자로 제니퍼 클라이드로 바뀌었다.
  • [11] 사실상 수도권 전철 대부분의 노선을 모두 맡고 있는 셈. 인천메트로 1호선과 경전철 노선은 밝혀지지 않았으며, 신분당선은 보이스웨어(...)를 사용한다. "This stop is tsʰʌŋg(y)esʰan Station."
  • [12] 영어를 잘하면서 목소리가 좀 되는 사람을 찾으려니 EBS에 그런 사람이 딱 나와주니까...
  • [13] 이런 분들은 특히 EBS나 아리랑TV 등 영어방송에서 인기가 많다. 혼혈 특유의 예쁜 외모(...)에다가 유창한 2개 국어로 인해 방송에 적합하기 때문
  • [14] 전술하였지만, 신분당선에서 우려가 현실이 되었다.
  • [15] 그 대표적인 예가 은하철도999파
  • [16] 단, 경의선, 경춘선은 빠졌다. 경춘선은 그당시 전철화가 되지 않았으니 그렇다쳐도 9호선이 있던 시기에는 경의선도 전철화되었던 시기인데 아무래도 미처 알아내진 못했을 듯 하다.
  • [17] 무조건 힛갤에 올라오는걸 까고보는 디시의 특성상 예외적으로 까이지 않고 오히려 칭송을 받고 있다 그만큼 대단하다고 생각한듯
  • [18] 급행열차의 우선순위는 이 열차들 밑이다. 구 통일호의 역할을 현재 1호선 급행열차가 어느정도 겸하고 있기 때문이기도 하다.
  • [19] 그래서 제3차 국가철도망 구축계획에 경부고속선 서울 도시구간(수색~서울~금천구청) 건설 및 경원선, 중앙선 용산~청량리~망우 복복선화 계획이 포함되었다.#
  • [20] 이게 잘못됐다는 것이 아니다. 이 거리를 선택의 여지 별로 없이 닥치고 완행이라는 것이 문제인 것이다.
  • [21] 일반열차가 있긴 있는데, 소요산 이북 구간 운행을 위해 동두천역에서 출발하는 통근열차의 형태로 운행하고 있기 때문에 사실상 없는 것과 마찬가지. 경의-중앙선 직통 역시 출퇴근 급행 한정일 뿐, 평상시에는 각역정차로 운행한다. 용산-청량리 구간 대피선이 꼴랑 서빙고 하나라 현재 기존 일반열차 대피하는데도 헥헥대서 뻑하면 지연 걸리는 마당에 상시급행은 꿈이지
  • [22] 이 문제를 해결하기 위해 2x3이라는, 흔히들 폭탄이라 불리는 객차가 나왔지만 개선은커녕 오히려 개악이 되었다.(...)
  • [23] 지상으로 지을 수도 있었지만, 공군의 요청으로 인해 지하로 파고들었다. 문제는 당시 공군이 철도청에 뽀큐를 날린 것과는 대조적으로 약 15년 후 잠실 롯데월드타워 건축 허가와 관련해서 롯데에게는 콜을 외쳤다는 것.(...)
  • [24] 이건 오해가 있는데, 제2롯데월드 건설 때 공군이 무조건 찬성한 건 아니었다. 오히려 분당선 때보다 더 반대가 심했다. 계속적으로 정부가 바뀌면서도 롯데는 잠실 제2롯데월드 건설을 추진해 왔지만 그간 공군 및 국방부의 전면 반대로 이를 추진하지 못했었다. 하지만 기업 프렌들리 정책을 밀고 나가던 당시 이명박 정부는 김은기 당대 공군참모총장을 임기가 끝나지도 않았는 데 경질해 버리는 초강수를 두었다. 이 때문에 공군에서도 더이상 반대할 수가 없었던 것.
  • [25] 물론 신분당선 자체가 중복 투자인 것은 아니지만, 일각에서 주장하는 신분당선 직통 급행운용이라는 주장을 생각해 보면 생각해 볼 여지가 있다. 도시철도 수준의 역간 거리를 갖고 있고, 대피선이 없어 급행 운용이 불가능한 분당선을 계속 달릴 바에야 역간 거리가 길고 급행 기능이라도 가능한 신분당선으로 급행열차를 보내자라는 것이 이 주장의 포인트.
  • [26] 2013년 중~후반기 들어서면서 2014년부터 6호선7호선에 급행을 투입시키는 것을 연구, 고려하고 있다는 꽤나 흥미로운 떡밥이 철도계에 돌고 있다. 하지만 부족한 인프라(애초에 급행 운행 자체를 염두에 두지 않은 설계)로 인해 전구간 급행은 이루어지지 못하고, 절반 정도의 거리만 급행 운전이 가능하다는 것이 문제점으로 지적되고 있다.
  • [27] 급행화 뿐만 아니라 비슷한 구간을 달리는 노선을 어쩔 수 없이 새로 파게 만드는 중복투자의 요인이 되기도 한다. 만약 수도권 전철이 처음부터 급행 운영을 위한 인프라를 제대로 갖추고 있었다면 신분당선도, GTX 계획도 아예 등장하지 않았거나 지금보다 훨씬 늦게, 다른 형태로 등장했을 가능성도 있었다.
  • [28] 당장 기존 노선에 직결되는 형식으로 건설되는 광역철도들인 별내선, 진접선, 하남선 등도 대피선 따윈 쌈싸먹은 설계대로 시공되고 있다.
  • [29] 이는 광역철도뿐만 아니라 일반철도나 고속철도 사업에도 적용되는 이야기다. 상기한 동해남부선은 복선전철화 이후에도 일반통근형 전동차 뿐만 아니라 무궁화호 등의 일반열차 또한 계속 운행할 예정이고, 장기적으로는 청량리-부전 구간에서 230km/h~250km/h급 고속열차를 운행하는 등 경부고속철도의 바이패스 역할이 예정되어 있어 열차 운행에 상당한 애로가 예상되고 있다. 호남고속철도의 경우 기존 고속철도 전용역사에서 흔히 볼 수있는 통과선 별도 상대식승강장이 아닌 통과선이 삭제된 형태로 갈 뻔했다. 무슨 아타미역도 아니고... 물론 욕먹고 통과선을 짓는 모양이다.