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기아 AM버스

last modified: 2017-09-09 05:10:38 Contributors

Contents

1. 개요
2. 생산차량
2.1. 5.5m급 미니버스
2.1.1. AM705/AM715
2.2. 7m급 마이크로버스
2.2.1. AM807
2.2.2. AM805/AM815/AM825
2.3. 7.5m급 마이크로버스
2.3.1. AM707
2.4. 9m급 중형 마을버스
2.4.1. AM808
2.4.2. AM818/AM828
2.5. 11m급 도시형버스
2.5.1. AM907
2.5.1.1. AM907L
2.5.2. AM917
2.5.3. AM927/AM927L
2.5.4. AM937/AM937E/AM937L
2.6. 11.5m급 준고속버스
2.6.1. AM908/AM908D
2.6.2. AM918
2.6.3. AM928/AM928A
2.6.4. AM938AT
2.6.5. AM948
2.7. 12m급 고속버스
2.7.1. AM919 Cubic Jumbo
2.7.2. AM929 Aero Jumbo
2.7.3. AM939/AM939EF
2.7.4. AM949S/AM949H



1. 개요

아시아자동차[1]에서 생산하고 지금도 생산중인[2] 중, 대형 버스 라인. AM은 Asia Motors의 약자이다.

과거에는 소형 미니버스부터 고속버스까지 전 등급에 걸쳐있었으나 현재는 몽땅 단종되고 고속버스 라인업[3]만 남아있다. 사실 예전부터 아시아버스는 시내/좌석 시장에서는 약하고, 시외/고속 시장에서는 강한게 전통이었다.(...)[4]

뒤에 알파벳을 추가로 붙이는 것으로 파생 모델을 만들었는데 타사 버스에 비해 유난히 그런 종류가 많았다.

현재는 타이완에서 일부 시내버스에 이용하는 것으로 확인되고있다.

2. 생산차량

2.1. 5.5m급 미니버스

2.1.1. AM705/AM715

아시아 토픽 항목 참조.

2.2. 7m급 마이크로버스

2.2.1. AM807

1977년부터 생산된 소형버스로 최초로 AM이라는 이름을 달고 나온 3대 중 하나.

국내 최초의 소형버스로 당시에는 마을버스라는 개념이 없어서 운수용으로는 거의 팔리지 않았고 대신 통근버스나 관용버스로 인기가 많았다.

이후 1983년 콤비에게 자리를 물려주고 단종된다.

2.2.2. AM805/AM815/AM825

기아 콤비 항목 참조.

2.3. 7.5m급 마이크로버스

2.3.1. AM707

1977년부터 생산된 소형버스로 최초로 AM이라는 이름을 달고 나온 3대 중 하나.

AM807과 AM808의 중간급으로 출시되었다.

어중간한 위치때문에 판매량은 그다지 많지 않았으나 일종의 AM807의 장축형 개념으로 나름대로 팔리긴 했다.

이후 1983년에 후속 없이 단종되었다. 이후 30년의 시간이 지나 출시된 선롱버스의 두에고 EX가 이 차의 포지션을 계승했다.

2.4. 9m급 중형 마을버스

2.4.1. AM808

1977년부터 생산된 중형버스로 최초로 AM이라는 이름을 달고 나온 3대 중 하나. 서울 등지에서 좌석버스(!)로 많이 사용되었으며 자가용이나 관광버스로도 많이 팔린 모델.

이후 80년대 들어서는 서울, 부산, 인천 등지에서 마을버스로 많이 이용되었다.

이후 1989년. 코스모스(AM818)에게 자리를 물려주고 단종된다.

2.4.2. AM818/AM828

기아 코스모스 항목 참조.

2.5. 11m급 도시형버스

2.5.1. AM907

1981년에 AB185F의 후속으로 나온 모델이자 아시아자동차의 마지막 프론트 엔진 버스 모델.[5]

광고에서는 히노에서 수입한 새시[6]를 이용해서 만들었다고 하는데, 그래서인지 신진 RC420TP와 같은 대쉬보드를 쓰고 있다 (...)

서울을 비롯한 여러 지역에서 일반, 좌석버스로 운행된 모델이다. 다만 부산에서는 AM907을 단 한대도 운행하지 않았다. 아마 이때부터 부산의 AM지옥(...)은 예견되어 있던 것일지도 모르겠다.

1986년에 AM917을 거쳐 AM927이 출시되고도 한동안 병행판매하다가 1987년 초 단종되었다. 단종될때까지 슬라이딩형 중문은 절대로 내놓지 않은 것으로도 유명.

서울의 경우 1988년 서울올림픽 즈음 프론트 엔진 버스 교체 시즌때 연식이 얼마 안된 차까지도 모조리 교체시켜 버렸다.[7]

2.5.1.1. AM907L

1982년 출시된 AM907의 시내저상형 모델.

하지만 AM907과는 많은 부분이 달랐다. 일단 AM907과 달리 AM907L은 리어 엔진 버스였고 그 외 여러 소소한 부분에서 차이가 난다.[8]

대한민국 최초[9]의 시내저상형 모델로 후에 현대자동차의 RB520SL, 에어로시티 520/540SL이나 대우버스의 BS105L, BS106L의 탄생에 지대한 영향을 끼친 모델.[10]

본래 AM907의 고급형 모델로 서울 시내버스 회사들을 주 고객으로 삼으려 했으나 오히려 서울시내버스 회사들은 단 1대도 사가지 않고 광주, 대전 대구 등지의 지방 대도시에서만 소수로 운행했다.

이렇듯 판매대수는 형편없었지만 그래도 여러모로 서울 시내버스의 역사를 바꿔놓은 모델.[11][12]

이후 1986년에 AM927이 출시되면서 단종되었다. 이때 AM907L의 역할은 AM927의 시내저상형 모델인 AM927L이 이어받게 된다.

2.5.2. AM917

1986년부터 1992년까지 짧은 기간동안만 생산된 모델로 AM907과 AM927 사이의 과도기적인 모델이다.

AM907L과 비슷한 형태의 리어 엔진 버스였으나, AM917 리어엔진버스 패널바디와 스텐바디와 사양이다. AM907L보다 바닥이 높았고 AM917 시내버스 도시형 저상버스 전중비 중문 슬라이딩 차량 모델 전중비형,[13] AM917 시내버스 도시형 버스 전중문 중문 폴딩형 차량 모델 [14] 경찰버스 전중문 중문 폴딩형 차량 전중문형, AM917 시내좌석 시외버스 시외직행버스 군용버스 자가용버스 패널바디와 스텐바디와 전비형, AM917 시외완행버스 전중비 중문 슬라이딩 차량 모델 전중비형로 소수 제작되었다.

2.5.3. AM927/AM927L

1986년 AM907/AM907L의 후속 모델로 출시된 버스.

자가용, 관광용, 시내일반용 모델은 AM927, 시내저상형 모델은 AM927L로 구분한다.

이때부터 본격적으로 AM 시리즈의 특징이라고 할 수 있는 혁신적인 디자인의 길을 열어가게 된다.

11m급 대형버스 모델로는 최초로 쇠창틀에서 벗어나 오늘날까지도 널리 쓰이는 검은 사각형의 창틀을 사용했다.

AM927의 경우 이미 출시되어 있었던 상급 모델인 AM928에서 단순히 전장만 0.5m 줄인 모습이지만[15] 시내일반형 모델과 AM927L은 전고가 낮아지고 다른 외형이 되었다.[16]

시내일반형/AM927L 1기형의 경우 국내 최초로 차량 전면 상단에 거대한 행선판을 끼울 만한 공간이 생겼다.

그런데 어째서인지 1988년 1차 페이스리프트를 할 때에 행선판 수납공간이 사라졌다.[17] 그리고 이 선택은 결국 돌아올 수 없는 강을 건너는 결과를...[18]

이후 1991년에 후속모델인 AM937/AM937E/AM937L에게 자리를 넘겨주고 단종되었다.

서울, 부산, 대구를 비롯한 전국 각지에서 시내버스, 좌석버스로 활동했다. 다만 부산은 운행 대수가 적었다. 그래도 종종 볼 수 있었으며, 서울 시내버스 납품을 노리고 개발했으나 정작 서울에서 1대도 팔지 못한 AM907L이나 뒤에 파리만 날리게 될 AM937에 비하면 많이 팔린 편.

동급의 차량보다 혁신적이고 마치 고속버스를 연상케하는 디자인이 인상적이나, 배기량이 낮은 엔진을 장착하는 바람에 내구성이나 출력면에서 고전을 면치 못했고 결국 경쟁모델들보다 판매량은 시원치않았다. 다만 그 혁신적인 디자인에 매료되어 구입했던 버스회사도 적지 않은 듯...

2.5.4. AM937/AM937E/AM937L

1991년에 AM927의 페이스리프트 겸 출력 상승 버전 모델로 기존 AM927과 마찬가지로 나뉘지만 이번에는 시내일반형도 AM937E로 나눠서 기본모델의 AM937, 시내일반형의 AM937E, 시내저상형의 AM937L로 구분된다.[19]

기본적인 디자인은 AM927의 후기형과 똑같으며, 최초기형의 경우 측면 엔진룸의 그릴 정도만 차이가 났다.

아직까지도 디자인은 혁신 소리를 들을 정도로 진보적이었으나 AM927때와 마찬가지로 내구성면에서 크게 개선이 안되었기 때문에 여전히 인기는 적었다.

서울을 비롯한 각지에서 시내/좌석버스로 운용하였으며[20] 기아자동차 공장이 있는 광주에는 특히 많았고 오래도록 남아있었다. 반대로 부산의 경우 유난히 AM937이 힘을 못 편 지역으로 유명한데, 일단 AM937E 시내버스를 운행한 회사가 손에 꼽을 정도이며, 그나마도 AM937E 시내일반 냉방버스 차량은 한창여객에서만 소수 운행했었다. 거기에 2000년도에 전부 대차되었다. 참고로 전국에서 가장 마지막으로 운행된 곳은 논산시 덕성여객이었다.

초기 모델은 EM100 엔진을 탑재했으나 배기량이 낮아서 힘이 없었고 최대 RPM에 다다르게 되어서야 최대 출력과 최대 토크가 발휘되는 괴짜스러운 특성 때문에 1994년에 부라부랴 D2366 엔진으로 변경되었으며,[21] EM100은 후기형 BS105나 에어로시티 520과 경쟁을 위해서인지 마이너스 옵션으로 존치했으며, 이후에 DE12 엔진 및, 마이너스 옵션은 H100 엔진으로 변경되었다.

다만 타사보다 가벼운 무게에 D2366 엔진을 장착해서 연비 하나만큼은 경쟁 모델들보다 앞서있었다고 한다. 그 대신 차체강성은 희생되고

1998년도에 시내버스 사양이 단종되고[22] 자가용 사양은 AM928과 동일한 앞모습으로 페이스리프트해서 1년간 더 판매했다. 의외로 자가용 버스는 저렴한 가격과 할인 버프 덕분에 은근히 팔렸다고 한다.

1993년부터 1998년까지 전투경찰에 공급된 바 있다.

에픽하이의 fly 뮤비[23]에도 시내버스로 간간히 나온다.

2.6. 11.5m급 준고속버스

2.6.1. AM908/AM908D

1982년에 등장한 자가용, 관광, 시외직행용 판스프링 모델. 같은 AM908이지만 AM908과 AM908D의 모습은 판이하게 다른데, AM908은 AM907을 11.1m로 늘린 모양이지만,[24] AM908D는 통유리에다가 헤드램프 주변에 검은색 가니쉬가 적용된 프런트마스크도 B909L과 비슷해서 전체적으로 B909L을 11.5m급으로 축소한듯한 모양이다. 게다가 AM908D가 AM908보다 전장이 40cm 정도 길다.

외형은 미쓰비시 버스에 가깝지만(AM908D), 이쪽도 AM907처럼 의외로 히노 사의 새시를 쓴 것인지 대쉬보드는 신진 RC420TP와 같다 (...)

1984년에는 스테인레스 바디 모델이 등장하는데, 이것도 외형은 B909L 스테인레스 바디 모델의 11.5m급 축소판이며, B909L 스테레스 바디 사양 처럼 기본적으로 헤드램프 주변의 검은색 가니쉬가 삭제되었지만 옵션으로 적용할 수도 있었다.

엔진은 동 시기에 생산되던 대우 BV113과 같은 D2156HM 엔진이 적용되었고, 이 엔진은 AM928(A) 최초기형에도 잠깐 사용되었다.

당시에 생산되던 동급 차종들이 6매 유리창이었던 것과 달리 이쪽은 5매 유리창으로, 유리창 1매의 면적이 넓었다.

2.6.2. AM918


1985년에 등장한 AM908D의 우려먹기마이너 체인지 모델로 측창이 약간 변경되고, 앞유리창이 약간 커진 것을 빼면 AM908D 스테인레스 바디 사양과 큰 차이는 없다. 얼핏 보면 구별하기도 힘들 정도. 이쪽도 AM908D처럼 헤드램프 주변의 검은색 가니쉬는 없었지만 옵션으로 선택이 가능했다.

B909L에서 AM919로 모델 체인지는 획기적인 풀체인지였던것에 비해, AM908D에서의 AM918로의 모델 체인지는 그냥 숫자 장난 수준으로 그냥 리네이밍이었다. [25]

아시아/기아자동차 통틀어 11.5m급 이상 차종 중에서는 마지막으로 5매 유리창을 사용한 모델. [26]

후속은 이듬해에 등장한 AM928이다.

2.6.3. AM928/AM928A

AM928.png
[PNG image (Unknown)]

2014년 3월까지 국내에서 마지막까지 영업용으로 운행하였던 AM928. 현재는 유니시티로 대차되었다.

2000년대 후반까지 가장 흔하게 보였던 AM928 전경버스.

1986년도에 출시된 모델이자 AM 시리즈 중 가장 장수한 모델

리프 서스펜션 모델인 AM928과 에어 서스펜션 모델인 AM928A로 구분할 수 있다. AM928A에서 뒤의 A는 Air-Suspension의 약자이다.

시내버스 시장에서는 죽을 쑨 AM 시리즈지만 AM928의 경우 각종 시외버스나 관광, 자가용으로 큰 인기를 끌었다.[27] 이는 시내형에서 문제로 제기되어 온 내구성 문제가 고속형 모델에서는 눈에 띄게 적었기 때문이다. 아시아자동차가 이렇듯 준고속버스 이상 모델에 너무 힘을 쏟은 나머지 시내형에 소홀했다는 평도 있다.

이후 1993년 AM928A는 AM938AT로 변경되면서 단종되지만[28] AM928은 네이밍 장난 없이 계속 생산하게 된다.

이후 소소한 개량 등을 거치다가 2004년 단종되었다. 다만 해외 중동 성지순례 모델로는 2000년대 후반까지 판매했다. 여기서 많이 이용하는 것은 무시하자. 중기형부터 후기형, 스틸바디까지 별걸 다 운행했다.(...) 우리 목사님의 버스덕후질

생산 기간이 길다 보니 엔진도 변경이 많았는데, 최초기형은 잠깐동안 D2156HM 엔진을 탑재했으나 이내 D2366 엔진으로 변경되었고, 그 후에 DE12와 마이너스 옵션으로 H100 터보[29], 기아자동차가 현대자동차에 인수된 후에는 에어로시티에 사용되는 D6AB 엔진이 탑재되었다.

시외, 관광버스로 많이 팔린 모델이며 서울, 부산 등 일부 지역에서는 좌석버스로 운행하기도 했다. 그리고 양교통에서는 경남 입석 구도색을 칠하고 일반버스로 운행하기도 했다.

AM937과 마찬가지로 1998년부터 2003년까지 전투경찰에 공급되기도 했다. (퇴출 시기는 전경이나 의경 출신이 있으면 추가바람.)

2.6.4. AM938AT

1993년 AM928A의 후속으로 등장한 모델.

AM928A에서 디자인을 AM939와 유사하게 변경하고 엔진을 개량한 모델.[30] AT는 Air-Suspension Turbo-Engine의 약자이다.

물론 AM928A의 마이너체인지 차량이라 새시나 바디는 기본적으로는 AM928A와 같다.

준고속버스 이상의 모델에서는 기술력이나 품질면에서 전혀 떨어질 게 없는 AM 시리즈이고 이 모델도 마찬가지이지만 생산기간이 워낙 짧았는데다가 그랜버드 그린필드의 이른 출시로 인하여 판매량은 그저 그랬다.

1994년 후반에 단종되었으며 AM938AT의 역할은 그랜버드 그린필드가 계승했다. 이쪽도 단명하기는 했으나 그래도 AM919의 고작 1년에 불과했었던 생산기간에 비하면 약간이나마 길었다.

노선버스로는 서울 남운수에서 소수를 2000년대 초반까지 운행했다.

2.6.5. AM948

기아 그랜버드 항목 참조.

2.7. 12m급 고속버스

2.7.1. AM919 Cubic Jumbo


am919.jpg
[JPG image (Unknown)]


1985년 초 생산된 AM 시리즈 최초의 고속버스.

80년대 고속버스 업계에서 엄청난 히트를 친 B909L의 후속으로 기존 B909L때까지의 둥글둥글한 디자인을 버리고 미쯔비시 후소 고속버스와 히노 블루리본을 베이스로 한 큐빅형의 각진 디자인을 선보였다. 하지만 엔진이나 대쉬보드는 기존의 B909L와 동일하다.

지금의 버스에도 드문 대형 범퍼가 특징인데 거대한 범퍼는 안전성에 크게 기여했고 국내 최초로 화려한 컬러 조명, 전좌석 오디오라는 혁신적인 사양을 많이 달고 출시되었다. 지금 봐도 독특한 형태의 사각형 에어컨 루버도 국내에서는 이쪽이 원조.[31]
심지어 티박스나, 후방 카메라 옵션도 있었는데 2000년대 중반 이후에 본격적으로 관광버스나 고속버스에 도입된 옵션이 이미 1985년에도 있었다 (...)

이렇게 시대를 앞서나간 선진적인 버스지만 스탠다드 데커 모델만 있었기 때문에, 거의 동시에 등장한 현대 에어로 하이데커에 밀리게 되면서[32], 1군 고속버스 업계에서는 대체로 찬밥신세였고 그 때문에 제법 빠른 시기인 1986년 초 1년만에 후속 모델인 AM929에게 자리를 물려주고 조기 단종되었다. 이후 12m SD급 고속버스는 기아 그랜버드 파크웨이가 출시될 때까지 10년 5개월 동안 아시아자동차에서 자취를 감추게 된다.

다만 품질 자체는 시대를 앞서간 탓에 시외,관광버스로는 출시 기간 대비 많은 대수가 팔렸고 1군 고속버스 업체 중에서도 천일고속은 이 모델을 애용했다.[33]


현재 국내에는 전국 통틀어서 10대 미만의 대수가 생존해있다고 알려져 있다.

2.7.2. AM929 Aero Jumbo


1986년 2월에 AM919의 후속으로 등장한 모델로, AM919가 등장한지 딱 1년만에 출시되었다.

당시 강력한 경쟁자였던 현대 에어로 하이데커나 대우 BH120H에 대응하기 위해 전고가 높아졌으며, AM시리즈 최초로 직사각형 헤드램프를 적용했고, 당시로써는 획기적이었던 인체공학 대쉬보드도 국내 버스 차종 중에서는 최초로 도입했다.[34] 그리고 AM919의 계기판이 B909L의 것을 그대로 사용한 미쓰비시 후소 타입이지만, AM929는 히노 블루리본 타입의 계기판으로 바뀌었다.

화려한 무드 램프와 전좌석 오디오 시스템같은 AM919에 적용된 혁신적인 사양은 AM929에도 그대로 이어졌고, 그 외에도 혁신적인 사양도 많았는데, 국내 최초로 버스에 틸트 스티어링이 적용되었고, 최근에서야 보급된 후방 카메라 옵션, 티 박스 옵션도 AM919로부터 고스란히 물러받았다.

그 외에 국내 버스 최초로 독립형 서스펜션 옵션까지 있었는데 지금봐도 매우 획기적인 옵션이지만 이쪽도 도입사례는 거의 없어서 AM939에서는 삭제되었다.[35] 그리고 대우 BH120H에 이어 두번째로 와이드 에어 서스펜션이 기본적용되었다.

엔진은 기본적으로 현대가 라이센스 생산하던 D8AY(8DC9-1A)였으나, 옵션으로 대우중공업이 라이센스 생산하던 D2848M 엔진도 선택이 가능하다. 양쪽 다 본격 적과의 동침[36]

기존 AM919의 약점으로 꼽혔던 전고를 높이면서 1군 고속버스 회사들 사이에서도 기존의 명성을 어느 정도 되찾는데 성공하고 짧은 생산기간에 비해 많은 대수가 팔린 모델이다.

생산기간은 딱 3년으로 이쪽도 꽤 짧은 편이지만, 그래도 AM919나 AM938AT에 비하면 장수한 편...

12.3m 롱바디 버전도 생산했다. 롱바디의 경우 일반형은 49석이 기본이었다. 하지만 인기를 끌지 못해 후계 없이 단종되었으나, 2000년대 후반 12.5m 전장의 뉴 그랜버드 실크로드가 생산되며 부활하였다.

2.7.3. AM939/AM939EF


1989년 2월에 등장한 AM929의 개량형 후속 모델로, AM929가 등장한지 딱 3년만에 등장했다.

AM929와 비교하면 크게 달라진 것은 없어 보이나, 전체적으로 경량화 되었고,[37] 헤드램프 베젤의 소폭 변화 및 범퍼가 두툼해졌으며, 후면 디자인이 대우 BH120H를 의식한 것인지 리벳이 사라지고 아주 깔끔하게 변경되었다.

원판이었던 히노 블루리본을 포함한 당시 일본의 동급 차종들과 비교해도 후면 디자인은 상당히 잘 나온편. [38]

이때 적용된 헤드램프 베젤은 1993년에 등장한 AM938AT나, 1996년에 등장한 AM928 3기형에도 재탕했다.

그리고 후면 디자인은 같은 해인 1989년에 나온 AM928/928A에도 2기형에도 적용, 이듬해에 AM927/927L 2기형에 그 후속인 AM937/937L에까지 적용되었으며, 1997년을 전후하여 리어램프 사이의 가니쉬가 삭제되었지만 2000년대 중후반에 최종 생산종료된 AM928 최후기형에까지 큰 변화없이 적용되었다.

1992년에는 엔진이 EF750[39]으로 변경되고 현대 에어로 퀸에 대항하기 위해 우등 고속버스 사양의 추가 및 자잘한 페이스리프트를 거친 AM939EF가 등장했다. 더 이상 적과의 동침이 아니다

AM939EF는 생산 기간동안 자잘한 변화가 있었는데, 대쉬보드가 갈색에서 검은색으로 변경된다거나, 범퍼의 형상이 중간에 한번 더 변경되고, 속도등이 매립형에서 돌출형으로 변화했다. [40]

혁신적인 편의사항과 시대를 앞서나간 디자인을 무기로 AM929가 끌어올려놓은 판매량을 한단계 더 끌어올리는데 성공하여 고속버스 업계에서 많은 인기를 차지했다. 과거의 B909L 시절만큼의 독점은 아니더라도 충분히 많은 판매량을 올리게 되며 당시 한창 주가를 올리고 있던 현대자동차의 에어로 하이데커와 대우자동차의 BH120F에게 기아자동차의 아성을 보여주며 다시금 긴장하게 만들었고, AM929가 닦아놓은 기초를 잘 다듬어서 후속 모델인 그랜버드로 인계하여 현재에도 그랜버드가 고속버스 업계에서 많은 인기를 끌게 되는 전단계의 역할을 한 기념비적인 모델이다.

다만 유난히 힘을 못쓰던 분야가 우등고속이었는데 시트의 문제인지 차량의 문제인지 승차감은 타사의 우등고속버스에 비해 그다지 좋지 않았다. 우등고속은 금호고속에서 다수 보유하고 있었으나 조기대차 혹은 일반으로 개조되었고 일부 고속버스나 시외버스에서 차령 만료때까지 볼 수 있었다.

BH117H,BH119와 더불어 SD급과 HD급 구분이 애매한 차종. 대체로 AM929와 939는 HD급으로 분류하는 경우가 많다.

2.7.4. AM949S/AM949H

기아 그랜버드 항목 참조.
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  • [1] 1997년 기아자동차에 통합되었다. 아니 그 전에 애초에 1976년도에 기아산업이 아시아자동차를 사들여서 같은 회사나 다름없었다. 회사 로고도 똑같은 모양에 철자만 바꾼 것이었고, 아시아자동차 시절 AM 시리즈 버스 광고에도 기아산업과 아시아자동차 둘 다 적혀있는 경우도 많았다.
  • [2] 아시아자동차 통합 이후에는 KM이라는 이름을 붙인다.
  • [3] 기아 그랜버드(KM948/949)
  • [4] 80년대 중반 고속버스 시장은 공전의 히트를 친 아시아의 B909L을 필두로 동아의 HA50/55 계열이 시장을 양분하는 형국이었다. 이랬던 것이 동아자동차가 HA60의 실패와 함께 몰락하고, 대우 BH120 로얄 시리즈, 현대의 에어로 시리즈가 좋은 반응을 얻게 되며 점유율을 늘려간 것.(이후 아시아자동차는 AM919에서 잠깐 주춤하다가 AM929부터 다시금 예전의 명성을 어느 정도 되찾아 대우, 현대와의 3파전을 벌이게 된다.) 시외쪽에서는 대우의 BF/BV 시리즈를 필두로 나머지를 아시아와 현대가 먹는 상황이었고, 시내에서 아시아는 소수파였다. 동아는 본래 고속버스에 주력하던 회사였고, 고급 시외직행용으로 출시한 HA30이 좋은 반응을 얻기는 했지만 타 회사에 비하면 소수. HA20이라는 프론트 엔진 버스가 있기는 했지만 시내에서는 완전 더 소수였다.
  • [5] 당시에는 슬슬 리어 엔진 버스가 대두될 즈음이었다.
  • [6] 아마도 미드쉽 버스 새시를 기반으로 변형해서 프런트 엔진화 한 것으로 추정.
  • [7] 서울에서 마지막으로 AM907을 운행하던 회사는 송파상운으로 1990년까지 운행했다.
  • [8] 슬라이딩형 중문이 아예 없던 AM907과 달리 AM907L은 슬라이딩형 중문이 기본사양이었다.
  • [9] 이외에도 AM 시리즈에는 최초라는 수식어가 꽤 많이 붙는다.
  • [10] 심지어 중문이 약간 넓은 것까지 AM907L에서 시작되었다.
  • [11] 지금이야 2계단 저상버스가 사장되어가는 추세라지만 당시만 해도 가히 혁신적인 것이었다.
  • [12] 이후 AM907L이 단종되고서야 대우자동차에서도 BS105L을 생산하게 된다. RB520SL은 그보다 더 늦은 1987년에야 출시되었다.
  • [13] 도시형 지역 차량 시내버스 지역 차량 서울특별시 부산직할시 지역 도입한 차량이며,서울 시내버스 도입 한적이 있는, 부산 시내버스 도입 한적이 있었으며 다른 지역 도입한 차량이다.
  • [14] 다른 지역 차량 도입 경기도 강원도 충청남도 충청북도 전라북도 전라남도 경상남도 경상북도 농어촌으로 지역 시내버스 도입한 차량이다.
  • [15] AM928의 생산이 AM927보다 대략 4개월 정도 빠르다.
  • [16] 후면의 경우는 후미등 개수밖에 차이가 없으며 전면과 측면, 특히 측면의 차이가 두드러진다.
  • [17] 더불어 이때 속도등도 달렸다.
  • [18] 이후 AM시리즈 시내버스가 판매량에서 현대와 대우에게 항상 밀린 것은 내구성이나 연비 문제도 있겠지만 행선판 수납공간이 없는 디자인에 구매가 망설여진다는 이유도 완전히 배제할 수는 없을 것이다. 특히 서울이나 부산 같이 대형 행선판 공간을 100% 활용하는 지역의 경우(지금이야 대부분의 지역에서 행선판 공간을 완전히 활용하지만 당시만 해도 차돌리기가 활성화되던 시절이라 서울이나 부산을 제외하면 대부분 작은 아크릴 행선판을 사용했다.) 이 점이 꽤 큰 문제로 다가왔을 것이다.
  • [19] 시내좌석형의 경우 AM937J, 시외완행형(초창기에는 그냥 일반버스에 좌석시트, 이후 95년부터 시내좌석형에 파이프 선반이 달린 형태이다.)은 AM937F라는 코드명이 있지만 J와 F는 엠블럼을 붙이지 않아서 모르는 사람이 많다.
  • [20] 상진운수, 파주시 신일여객
  • [21] 디자인적으로는 대략 이때부터 측면에 고무 몰딩이 생기고 차량 전면 상부에 속도등이 사라졌다.
  • [22] 단종 직전에 구입한 업체가 서울의 옛 신진운수였다. 신진운수는 2000년에 도산하고 진화운수에 노선이 넘어갔으며 AM 버스들은 어디론가 넘어갔다. 아마도 해외 수출된듯 하다. 아마 이 차량들이 그대로 서울에서 운행했다면 개편 이후에도 살아남아 블루 도색, 그린 도색을 한 AM937L을 볼 수 있었을 것이다.
  • [23] 배경은 광주광역시, 노래방에서 에픽하이 노래를 틀면 나오는 뮤비이다.
  • [24] 다만 AM907과 달리 AM908은 리어 엔진 버스라 약간의 차이는 있다.
  • [25] 그것에 대한 반성인지는 몰라도 후속인 AM928의 경우는 4회 가량의 대대적인 마이너체인지가 있었음에도 불구하고 AM938로 이름을 바꾸지 않고, 단종될 때까지 20년 넘게 AM928이라는 이름을 유지했다. 에어 서스펜션 사양인 AM928A은 두번째 마이너체인지에서 AM938AT로 이름을 바꿨지만...
  • [26] 그 후 한동안 국내에는 20년동안 11.5m급 이상에서 5매 유리창을 적용한 모델이 없었다가, 2006년 연말에 와서야 현대 유니버스가 5매 유리창으로 등장했다.
  • [27] 2013년 5월 현재에도 시외버스로 소수 아직 운행중이다.
  • [28] 사실은 그냥 이름바꾸기 같다. AM928A에서 AM938AT로의 변경보다 더 큰 마이너체인지를 거친 AM928도 여전히 AM928로 남은 것으로 봐서...
  • [29] EM100의 국산화 개량형 터보 엔진으로 배기량이 낮아서 힘이 없었다. 그래서 AM928 H100 터보 엔진 사양은 거의 팔리지 않았다.
  • [30] 기존의 AM928A는 D2366 엔진이었으나, AM938AT는 여기에 터보를 추가한 D2366T다.
  • [31] 지금도 구형 BH120F에서 독서등만 빼고 거의 유사한 형태의 에어컨 루버를 종종 볼 수 있다.
  • [32] 원래는 1983년에 AM919보다도 먼저 출시하려고 했지만, 출시가 연기되면서 1985년에 와서야 AM919와 거의 동시에 출시되었다 (....)
  • [33] 이외에 구 한진고속에서도 AM919를 다량 보유했었다.
  • [34] 인체공학 대쉬보드는 오히려 원조격인 히노의 차종보다도 먼저 도입했다고 한다. 히노는 1995년에 와서야 세레가 마이너체인지때 인체공학 대쉬보드를 처음 도입하였다.
  • [35] 이후에 현대 에어로 2세대형이 1995년부터 2002년까지 독립 서스펜션 옵션이 있었으나 일부 고속버스 회사에서 소수 적용한 것에 그쳤으며, 2002년경에 삭제되었다. 그 이후로 국산 대형버스에서 독립 서스펜션이 적용가능한 모델은 없다.
  • [36] 이와는 반대로 동아/쌍용자동차에서 생산했던 경쟁차종인 DA66의 경우는 대우의 D2848M가 기본이고 D8AY가 옵션이다.
  • [37] 이는 곧 연비의 상승으로 이어졌다.
  • [38] 후속인 그랜버드도 후면 디자인은 상당히 획기적이었다.
  • [39] 330마력의 엔진으로, 현대자동차의 355마력 D8AA 엔진이나 대우자동차의 365마력 V365T 엔진에 비해 출력은 조금 떨어졌으나 차량의 중량이 가벼워 힘이 모자라지는 않았다고 한다.
  • [40] 하지만 그랜버드에서 다시 매립형으로 돌아왔다.