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굴절버스

last modified: 2015-03-29 22:10:24 Contributors



메르세데스-벤츠사의 굴절버스 맙소사 언덕길을 올라가고 있어[2] 뒤따라가는 대우 씨에로


벨기에의 버스 제조회사인 Van Hool사의 이중굴절버스


시카고 GCTA에서 운행하는 굴절버스

Contents

1. 정의
2. 장점
3. 단점

1. 정의

2량이나 혹은 그 이상의 차량 편성이 하나의 편성으로 결합되어 운행하는 버스를 말한다. 주로 BRT(간선급행체계)나 바이모달 트램도 굴절버스의 형태로 제작되어 운행되기도 한다. 영어로는 Bandi Bus. 그냥 굴절버스란 말 자체가 저걸 번역한 거다(...) 물론 2층 버스의 전통이 살아숨쉬는 영국답게 BBC런던 뉴스에서 굴절버스를 무진장 까댔다. 2배로 긴 대신에 2배로 위험하다고 결국 런던에서 퇴출당했다. 그런데 마지막 운행이라고 또 뉴스꼭지로 실어주는 건 뭐지

2. 장점

통상적인 버스와 비교하였을 때 좀 더 많은 승객들을 대량으로 수송할 수 있다는 것이 큰 장점이다. 특히나 대한민국 혹은 외국의 경우처럼 버스가 도시철도 혹은 간선급 수송을 해야 할 경우 통상적인 단층 1량의 버스보다 2량 혹은 그 이상이 결합된 굴절버스가 대량으로 수송할 경우 좀 더 나은 수송량을 보여줄 수 있다는 것이 큰 장점이다.

영국이나 프랑스 등에서는 60% 이상의 시내버스가 이러한 형태로 운영되고 있다.

3. 단점

일단 값이 비싸다. 1985년 서울특별시에서 시내버스로 볼보스카니아의 굴절버스를 시범 운행할 때 연비는 큰 차이가 없었고 교차로 인근 정류장에서의 소통지장과 일부 좁은 차고지가 문제가 되기는 하였으나 (직선노선 위주로 운행해서인지) 운행에는 문제가 없는 것으로 판단된 적이 있으나[3] 기존 버스의 4배에 달하는 차량가격으로 인해 경제성이 없는 것으로 판단되어 도입이 무산된 적이 있다.[4]. 차량가격은 물론 수리비도 마찬가지여서 서울특별시의 예산지원으로 2000년대에 도입된 굴절버스들 역시 차라리 세워놓는 것이 이익이라는 평을 들어야 했을 지경.[5]

또한 출력이 부족하거나 혹은 동력계의 특유의 단점이 있을 경우 경사로에서 버벅거리거나 심지어 그 자리에서 고장이 나버렸을때 운행을 할 수 없는 것은 물론 견인조차 용이치 않은 치명적인 아이고 우린 망했다 단점이 있다.[6] 특히 여름철 운행시 에어컨 송풍량을 최대한 올리면서 운행해야 할 경우 몇몇 굴절버스들은 동력계통의 구조상 최대출력의 한계로 인해서 제대로 가속을 할 수 없는 안습말도 안된다구!한 경우도 존재한다. 서울특별시에 도입되었던 굴절버스는 이와 같은 문제들로 인해 점차 애물단지가 되어 다수가 면허 말소되어 매각되었고 일부 차량만이 예비차 형식으로 남아 있다가 모두 뉴 슈퍼 에어로시티로 대차되었다.

최대출력의 한계와 큰 회전반경은 대한민국의 실정과는 잘 맞지 않는 편이다. 특히 부산 버스 15 같은 구간을 운행하거나 전국에서도 손꼽히는 막장스러운 운행구간을 자랑하는 버스 노선의 경우에는 엄두도 못 낼 수준이다.

그러나 외국에서는 꽤 잘 운용하는 편으로, 사실 캐나다에서는 이보다 더 가파른 언덕길도 쉽게 올라간다. 특히 브리티시컬럼비아 주 안에서 코퀴틀람 센트럴 스테이션에서 로히드 스테이션까지 가는 97번은 만원임에도 불구하고 잘만 올라간다. 또한 다운타운에서는 전기로 움직이는 노선들이있는데 그래도 잘만 올라간다. 게다가 캐나다에서는 굴절 버스가 조금 적긴 하지만 일반 버스와 비율이 거의 비슷비슷하다!

또한 메트로버스 등의 서울 메트로버스 말고 방법으로 전용차로를 만들고 전용정류장, 전용회차로 등을 만들면 사정에 맞을 수도 있지만 (멕시코의 멕시코시티, 콜롬비아의 보고타 등 중남미 주요도시의 메트로버스가 이런 식으로 운영되고 있다.) 그렇게 건설한 곳 뿐 아니라 그러한 BRT 계획이 우리나라에는 없다. 또 사실 그렇게 BRT 시스템을 지을 경우 건설비용도 많이 든다. 도시철도 건설비용에 비하면 그냥 애교 수준이겠지만.[7]

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