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경차

last modified: 2018-12-04 14:01:37 Contributors

기아 모닝 쉐보레 스파크

Contents

1. 개요
2. 대한민국의 경차
2.1. 경차의 혜택
2.2. 성능상 단점
3. 일본의 경차
4. 유럽의 경차
5. 세계 각국의 경차들
5.1. 한국
5.2. 일본
5.3. 기타


1. 개요

영어 : city car, urban car
유럽 : A-segment[1]
일본어 : 輕自動車, K-car

일반적인 승용차들에 비해 무게가 가볍고 크기가 작은 자동차를 뜻하며, 각 나라별로 기준이 약간씩 다르다.

2. 대한민국의 경차

대한민국에서는 자동차 관리법 개정에 의해 엔진 배기량 1000cc, 길이 3600mm, 너비 1600mm, 높이 2000mm 이하 규격의 자동차를 말한다. 다른 차급이 엔진의 배기량을 기준으로[2] 분류를 하는 것에 비해 경차는 크기와 배기량 모두를 제한한다.[3] 660cc인 일본보다 배기량 규격이 더 큰데, 이유는 상대적으로 일본보다 대한민국에 산악 지대가 더 많아 660cc로 운행하면 퍼지기 쉽기 때문이라고 한다.(이 배기량 규격 때문에 마티즈는 CVT로 골치를 앓게 된다.)

경차에 일반 자동차에 비해 훨씬 많은 제한을 가하는 이유는 그만큼 많은 혜택을 주기 때문. 주차 문제나 환경오염 절감을 이유로 많은 국가에서 경차에 세제혜택 또는 여러 편의를 국가 및 지방자치단체 차원에서 제공해주는데, 제한을 충분히 많이 걸지 않을 경우 규정의 틈새를 노려 전혀 경차같지 않은 생김새나 성능을 갖고 있지만 경차라고 우기는 물건이 나올 가능성이 커진다. 그래서 각국은 현실에 맞춰 여러 제한을 경차에 두며, 최소한 크기에 대한 제한은 다들 두고 있다. 배기량이나 마력 제한은 국가마다 차이가 있다.

현대 대한민국의 경차 규격은 2008년 1월 1일에 적용한 배기량 1,000cc, 길이 3,600mm, 폭 1,600mm, 높이 2,000mm 규격을 모두 만족하는 차량을 말한다.[4] 마력에 대한 제한은 별도로 두지 않고 있다. 폭스바겐 업이나 피아트 500에 대한 관심이 늘어나면서 경차의 규격을 확대해야 한다는 의견도 나오고 있지만 국내 자동차 제조사들의 의견은 부정적이며, 정부에서도 이에 대한 관심이 없는 상태다.

새 규격이 나오면 차를 새로 개발해야 하는 자동차 제조사들의 입장에서 경차 규격 확대에 부정적인 것은 그렇다 쳐도 정부에서도 경차 규격 확대에 무관심한 이유는 그저 국내 자동차 제조사들의 입장만 대변하는 것으로 보기는 어렵다. 경차의 규격은 각국의 도로 및 주차 사정, 환경 문제, 자동차 보급률, 자동차 산업의 진흥 등 여러 부분을 검토하여 결정한다. 국내 자동차 제조사들의 경쟁력을 유지하는 산업 진흥도 경차 규격 유지에 하나의 이유는 되겠지만 자국 자동차 제조사의 국내 시장 점유율만 바라보고 심한 제한을 걸고 있다고 보기는 어렵다.[5] 또한 대한민국의 경차 정책은 처음부터 친환경이나 주차 공간 문제 해결보다는 저렴한 가격에 자동차를 보급하려는 국민차 계획에서 출발한 만큼 이와 충돌하는 소수의 값비싼 해외 경차를 바라보는 소비자를 위해 복잡한 법적/행정적인 절차를 밟아야 하는 규격 개정에 미온적인 부분도 존재한다. 적어도 현재의 정부 입장에서는 경차 규격이 국내 산업 보호(해외의 경차 규격을 대부분 만족하여 경차의 해외 수출에 걸림돌이 없도록 하는 내용 포함)와 국내 경차 시장에 바라는 합리적인 가격 충족이라는 부분에 문제가 없으며, 차량의 크기나 성능이 경차 시장을 정부가 생각하는 크기로 유지하거나 키우기에 충분하다고 판단하고 있는 셈.

더 파고들면 정부가 경차 규격 확대에 미온적인 근본 이유는 규격 확대에 드는 실제적인 비용 + 사회적 비용에 비해 규격 확대로 이득을 보는 사람이 너무 적다는 것. 경차 규격을 바꾼다 한들 수입 경차를 바라는 극소수의 수입차 마니아를 빼면 규격 확대로 이득을 보는 사람이나 세력은 없다고 해도 좋은 것이 현실이다. 경차 규격을 확대한다고 국내 자동차 제조사들의 수출 기회가 크게 늘어나는 것도 없으며, 여기에 여전히 중대형차 위주의 판매에 익숙한 수입차 수입사 및 딜러들이 얼마나 적극적으로 참여할지 여부도 불투명하여 경차 시장 규모가 커질 것이라는 확신을 정부가 갖기도 어렵다.[6] 또한 국내도입이 시급합니다를 외치는 여론 주도층이 정작 제품을 국내에 들여왔을 때 수요로 전환되지 않아 여론만을 믿고 제품을 수입했다 망했어요를 외친 사례도 적지 않은 점 역시 무시할 수 없다. 잘라 말하면 지금 경차 규격 확대를 외치는 사람들이 규격이 바뀐 이후에도 적극적인 수요자가 된다는 보장도 없는 상태에서 법을 개정해야 할 필요성을 정부도 느끼지 못하고, 지금도 국내 시장에서 경쟁력이 없어 경차를 수입하지 않는 수입차 딜러들이 규격 확대만 바라보고 경차 수입을 적극적으로 할 가능성도 극히 희박한 것이 현실.차급과 브랜드가 오너의 경제력과 신분을 말하는 대한민국에서 국산 중형차를 사고 남는 돈으로 수입 경차를 살 수요자가 얼마나 될까?

2014년 7월 기준으로 대한민국에서 생산/판매중인 경승용차로는 기아 모닝, 기아 레이, 쉐보레 스파크 등이 있다. 수입차로는 유일하게 메르세데스-벤츠 계열의 2인승 스마트 포투(For Two)가 판매 중이다.경차의 왕국 일본의 경차는 정작 돈이 안 되어 수입을 안한다는 것은 함정.[7]

자동차 생산 규모 세계 5위인 대한민국에서 역대 모든 경차를 합해 봐도 겨우 9종류밖에 되지 않는 이유는 대형차에 비해 마진율이 안 좋아서이기도 하지만 가장 큰 이유는 안타깝게도 문화 전반에서 경차에 대한 인식이 그다지 좋지 않기 때문이다. 당장 티코 시리즈로 시작하는 경차개그 자체가 그렇기도 하고, 경차 시장이 막 생성될 때부터 안정성 문제와 실내공간 확보 문제 등으로 온갖 이야깃거리가 끊이지 않았을 정도였다.[8]

결정적인 것으로...
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까놓고 말해서 간지가 안 나보인다는 거다. 대한민국에서는 다른나라보다 '상대적으로' 운전자가 소유한 차량의 크기와 가격을 운전자의 경제력이나 권력과 깊게 연관지어 생각하기 때문에 경차 = 가난함이라는 고정관념이 박혀 있기도 하고, 정말로 초창기 세일즈 전략은 저소득층을 위한 것이기도 했으며, 디자인의 제한적인 면도 무시할 수가 없으니까.[9]

그러다 보니 우선 남성들끼리 경차 타는 남자를 무시하게 되었고, 거기에 따라 여성들도 자연스럽게 그런 분위기에 따라 가게 되어 위 설문조사와 같은 결과그리고 현실가 나오게 되었다. 실제로 외국 경차들 몇 개 보여주면서 경차라는 이야기를 하지 않고 있으면 의외로 취향에 맞다는 대답을 하기도 한다.[10]

이런 인식에 대한민국 특유의 호전적인 운전문화가 더해져서 도로 위에서 경차는 호구취급받는다. 끼어들기는 기본이며(깜박이 따윈 없다), 위에 나오는 것처럼 경차와 에쿠스제네시스같은 대형차를 차별대우한다던지, 심지어는 경차가 거슬리게 운전하거나 끼어들기했다거나 하는 이유로 경차 운전자를 위협하거나 폭행하는 일도 발생한적이 있다. 거기다 운전자가 여자이기라도 라면 그냥 공인 욕셔틀이 된다. 대한민국 도로는 경차 운전자 입장에선 그야말로 지옥. 이 때문에 첫 차는 경차로 뽑은 사람이 둘째차는 무조건 준중형차이상급으로 하는 사람이 많다.

그나마 2000년대 후반 들어서 인식 개선이 어느 정도 되어서인지 2007~08년경부터 대략 신차 수요의 15~25% 정도를 차지하고 있으며, 중고차 시장에서도 가장 활발하게 거래되는 품목이라고 한다. 특히 감가상각률의 측면에서는 가장 가격이 안 떨어지는 것이 경차다.[11] 물론 잔재가 남아서 은근히 무시당하는 건 어쩔 수 없지만. 이말년웹툰에서 경차를 무시하고 무조건 중대형차만 선호하는 풍조를 비판했다.

대한민국의 차량 보급이 일본이나 유럽에 비해 상대적으로 적은 것도 경차 부진의 원인이다.[12] 한국의 차량 보급은 대체로 가구당 1대를 조금 넘는 정도이기 때문에, 주로 독신자나 세컨드 카에 걸맞는 경차가 적은 건 자연스러운 귀결이기도 하다. (평균적으로 큰 차를 선호하는 건 사실이지만) 2012년 현재는 경차의 등록 비중이 8.9% (2011년 기준), 판매 비중이 17.2% (2012년 기준)으로, 유럽의 Mini 등급 비중 (9%대) 보다 오히려 높다. 단 이는 경차 혜택에 기인한 것으로 유럽의 Subcompact / Compact가 한국의 소형차보다 훨씬 비중이 높은 것도 사실.

중형차대형차에 비해 여성 운전자의 비율이 높다. 경제적인 면도 경제적인 면이겠지만 일단 경차를 보면 귀엽다 라는 이미지가 팍팍 들어오는 것도 여성 운전자가 많은 원인이 아니라고는 할 수 없겠다. 또 운전에 익숙하지 않은 초보일수록 주차나 코너링 등이 쉬운 그리고 긁어도 수리비 적게 나오는 작은 차를 선호하기도 하고.

다만, 영세 자영업자들에게는 그야말로 구세주와도 같은 것이 경상용차다. 다마스/라보/타우너 3종의 차량은 경차로서의 혜택을 받으면서도 승합차와 화물차의 범주에 들어가 있어 약간의 투자금만으로도 훌륭한 장사 밑천이 되기 때문이다. 당장 인터넷 지식 검색만 몇 개 때려 봐도 수많은 매매 관련 문의를 찾아볼 수 있다. 하지만 여러 안전 규격 때문에라고 쓰고 돈이 안되기 때문이라고 읽는 다마스와 라보는 생산 중단을 반복하는 등 골치를 앓고 있다. 그 외에도 스파크나 모닝, 레이도 2인승 밴을 내놓고 있지만 적재함의 규격이 화물차 기준에 미달되기 때문에 화물차로 승인되지 않는다.[13] 그래서 이들의 가격표에는 "승용 밴"으로 표기한다.비영업용 소형 승용차량으로 취급되지 않는 것만으로도 감사하게 생각해야

2.1. 경차의 혜택

  • 특별 소비세 면제
  • 자동차세 cc당 80원[14]
  • 책임보험료 10% 할인
  • 등록세와 취득세 면제 (2004년 1월 경차지원법 개정 : 기존<= 등록세와 취득세 2% 할인 )
  • 지역개발 공채 4% 할인
  • 고속도로 통행료 및 기타 유료도로 50% 할인[15]
  • 공영 주차장 50% 할인
  • 지하철 환승주차장 80% 할인
  • 차량 강제 10부제에서 제외 및 서울특별시 자동차 요일제 가입 불필요[16]
  • 경차사랑카드 발급시 리터당 250원 유류세 할인(단, 1가구 1차량이며 차량이 경차인 경우 한정)[17]

2.2. 성능상 단점

사회적/이미지상으로 안 좋은 경차의 단점이야 위에서 지겹게 언급했으니 넘어가고, 그런 점들을 제외한 순수하게 성능으로서의 경차의 단점들에 대해 설명한다.

첫 번째 문제는 당연하지만 성능이 떨어진다는 점이다. 경차는 대부분의 국가에서 엔진의 배기량과 마력이 제한되어 있고, 그 제한이 없더라도 엔진룸의 공간이 좁아 고배기량 엔진을 넣기 어려워 출력이 떨어진다. 경제학적으로도 경차를 살 사람들은 차 성능에 큰 신경을 쓰지 않을 사람들이 대부분이기 때문에 의도적으로 성능을 크게 높이려 하지도 않는다. 국산 경차 중에서는 유일하게 비스토터보 차저가 달려 나온 적이 있었는데 판매량은... 이후 기아 레이 터보 모델이 나올 때까지 엔진 퍼포먼스 쪽으로 차덕을 빼면 아무도 신경을 쓰지 않았다.[18] 그나마 2015년들어 기아 모닝의 과급기 모델이 국내 출시를 시작하고, 한국GM역시 차세대 쉐보레 스파크에서 과급기를 달 가능성이 높은 스포츠 모델(RS) 출시를 검토하고 있어 그나마 성능에 대한 목마름은 줄어든 편.

차체의 크기가 작고 설계상의 제한폭도 크기 때문에 엔진출력 뿐 아니라 다른 성능도 떨어진다. 엔진 출력이 딸리니 서스펜션, 브레이크 등도 좋은 걸 달 필요가 없다. 대부분의 경차들은 상위 트림을 택하지 않는 한 뒷바퀴에는 드럼 브레이크가 달려 있다. 작은 크기에 내부공간을 최대화하려다 보니 불가피하게 공기역학에는 역행하는 디자인이 나오는 것은 덤. 약한 엔진 출력 + 공기역학적이지 않은 디자인 때문에 맞바람 불면 차가 눈에 띄게 안 나간다.[19]

그리고 이런저런 혜택 덕에 유지비가 상대적으로 적게 드는 것은 사실이지만, 많은 사람들의 생각과는 달리 의외로 연비는 좋지 않은 편. 정말 많은 사람들이 연비는 경차가 제일인줄 알고 있는데 이는 사실과 매우 다르다. 엔진 자체가 작으니 소모하는 연료의 절대량이 적은 것은 사실이지만, 동시에 힘이 떨어지기 때문에 일반적인 차량들에 보조를 맞추기 위해서는 더 많은 기름을 소모해야 한다. 즉 고속으로 갈수록 연비가 급격히 떨어진다. 일반적인 차량들의 최대연비가 80~100km/h 사이로 정속주행할 때 나온다면 경차는 대략 60~80km/h 정도. 고속도로에서는 시내 정체 상황에 비해서는 연비가 좋지만, 정속주행보다는 연비가 떨어지고, 소형차 등 다른 등급 차량의 고속 주행 연비보다 떨어지게 된다. 토크 부족으로 가속이나 등판 능력도 떨어지기에 고속도로에서 제한속도 이상으로 밟는 용도로는 보통은 적합치 않다. 더더욱이 신형 고효율 엔진은 경차보다 소형~중형 차량에 더 먼저 적용되므로 경차의 상대연비는 더욱 떨어지게 된다. 특히 에어컨(컴프레서가 엔진에 직결되어 있어 엔진출력을 많이 깎아먹는다)이라도 틀면 차는 차대로 안나가고 연비는 연비대로 안드로메다로 가는 이중고를 겪게 된다. 오죽하면 다른건 다 참아도 여름에 에어컨 좀 마음껏 틀고 싶어서 경차 안탄다고 하는 사람이 있을 정도다.

그렇다고 시내주행을 할 때는 연비가 좋냐 하면 그것도 아닌 것이, 가다서다가 반복되므로 가속할 일이 잦은데, 뒷차에 민폐를 끼치지 않기 위해서는 상당히 페달을 강하게 밟아야 한다. 엔진의 마력에 비해 무게가 많이 나가는 경차는 이러한 상황에서 연비는 하늘나라로... 경차로 시내에서 연비를 좋게 하면서 운전하려면 브레이크를 덜 밟아 운동 에너지를 최대한 살리는 운전 습관을 익히는 수 밖에 없다. 그만큼 연비를 생각하여 운전하려면 피곤해진다. 요약하자면 경차는 연비가 상당히 좋은 편이지만 중속 또는 준 고속으로 정속주행할 때만 그렇다. 일상적인 상황에서의 평균 연비는 오히려 소형차나 준중형차가 더 좋다. 단 이 가정은 비교대상들이 자동변속기일 경우를 전제로 하며 수동변속기의 경우는 또 다르다. 자동변속기는 구조적인 문제로 인해 차의 출력이 증가할수록 손실되는 힘의 양의 비율이 감소하는 경향이 있기 때문에 수동변속기 기준으로는 경차와 소형/준중형과 연비 차이는 줄어든다.

안전성에 대해서도 아무리 튼튼하게 만들어도 기본적인 차체가 작기 때문에 안정성에는 한계가 있다. 올뉴모닝, 스파크같은 신형 경차들은 상황에 따라서는 소형이나 중형차와 동급 또는 일부 차량과 비교하면 그 이상의 안정성을 보여주기도 하지만, 그렇다고 대형차 이상의 안정성을 자랑하지는 않는다. 물론 경차를 타고 대형사고가 날 일이 있을 정도로 격하게 운전을 하면서 이런말을 하는 것은 곤란하다.

경차의 안정성이 대형차급이 아닌 것은 사실이지만, 상대적으로 부족한 안정성은 경차가 관련이 있는 모든 사고를 경차의 안정성 부족과 연관시키려는 경향은 경차에 대한 안전성의 이미지를 더욱 깎아 내린다. 언론이 앞장서 그러한 것을 자주 부추기는데, 대형 교통사고가 났을 때 제목에 차급을 크게 적거나 아예 차량 모델을 대놓고 명시하는 성향을 보인다. 예를 들어 인천대교 버스 추락 사고는 경차의 전반적인 안정성 문제보다 버스의 안전거리 미확보와 경차 중년 운전자의 일상 정비에 대한 상식 부족 낳은 참사임에도 불구하고 '경차라서'사고가 난 것인양 엉뚱한 각도에서 분석을 한 기사도 적지 않았다.

3. 일본의 경차

일본에서는 약간 제한이 다른데, 660cc/64마력 이하의 엔진 출력에 길이 3400mm, 너비 1480mm, 높이 2000mm 이하의 크기를 가지는 자동차를 경차로 취급한다. 전후 1949년에 오토바이 엔진의 영향을 받아 4행정 150cc, 2행정 100cc의 규격이 생겼다가 곧 1950년에 각각 300cc/200cc로, 이듬해 360cc/240cc로 법규가 갈팡질팡했으나 최종적으로 1955년에 1차적으로 4행정 2행정 엔진 모두 360cc로 정해졌으며 시대가 바뀌어 감에 따라 1976년도에 550cc로 상향되었고, 최종적으로 1990년도에 지금의 규격인 660cc로 정해지면서 그 전에는 없었던 마력제한이 생겼다. 1998년도에는 크기에 대한 제한이 조금 완화되어 길이와 폭 제한이 각각 10cm와 8cm씩 늘어나게 되었다. 그렇지만 여전히 배기량이 충분한 출력을 내기에는 한참 부족한 것이 사실이며, 이 때문에 일본의 경차 제조사들은 터보를 넣고 최대한 차체를 경량화하는 노력을 거쳐 탈만한 차를 만들어냈다. 지나친 저배기량을 고집하는 일본의 경차 규격은 관료의 무능을 상징하는 사례로 꼽히기도 한다. 빡빡한 규격과 제도적 혜택 탓에 유럽과 달리 규격 내에서 최대한의 공간을 뽑아내는 박스카 디자인이 유행하는 중. 특히 21세기에 들어와서는 이전 존재했던 개성적인 모델들이 줄어들고 박스카 일변도 경향에 놓여 있다.

한국과는 달리 일본의 경차는 출퇴근이나 단거리 이동용 '세컨드 카'로서의 성향이 강하기 때문에 다양한 디자인과 구동방식을 응용해 2011년까지 약 100여종 가량의 경차가 출시되었다. 여기에 잃어버린 30년 현재진행형이 겹쳐 고성능, 대형 차량의 수요가 줄어 경차의 왕국타이틀을 내줄 기미는 전혀 보이지 않는다.오히려 너무 커져 문제다. 세금이나 보험료 등 각종 할인 혜택이 있는 외에도 가장 큰 건 일본의 빡빡한 차고지 규제를 피해 간다는 데 있다. 이 때문에 대중교통이 덜 발달한 소도시나 비도시지역에서는 정말로 유일한 발이 되어 있는 상태이다. 일본의 도도부현 중 오키나와 (54%), 고치, 나가사키 (53%) 등이 경차 비중이 가장 높다.

일본의 자동차 잡지 등에서는 흔히 '케이카'라고 부르며, 그 중에서 경스포츠카라는 분류가 따로 되어 있을 정도로 경차만의 자체적인 시장이 형성되어 있다. 심지어 4륜구동 오프로더까지 있다. (현재 시판모델 중에서는 스즈키 짐니) 그에 걸맞게 일본의 모든 자동차 기업은 자체적인 경차 브랜드를 가지고 있으며, 아예 경차만을 전문적으로 생산하는 브랜드도 존재한다. 1990년대의 헤이세이ABC가 대표적이라고 할 수 있으며, 2011년 기준으로 현존하는 경차 전문 브랜드로는 다이하츠가 있다.

이처럼 일본은 경차의 왕국으로 불리기에 손색이 없는 시장 규모와 차량 종류를 자랑하지만, 정작 일본 내에서는 경차 시장이 너무 커진 것에 우려의 목소리가 나오고 있다. 경차 시장이 너무 커지면서 다른 차량 시장이 줄어들고 있기 때문인데, 이미 2013년에 시장 점유율 40%의 턱 밑까지 올라오는 수준이 되었고, 2014년 상반기에는 40%의 벽을 넘어버리고 말았다. 단순히 경차가 팔리는 것은 문제가 아니지만, 경차가 팔리고 소형차나 중대형차가 팔리지 않는 것은 크게 네 가지 문제를 불러온다.

  • 일본 자동차 업계의 이익 감소 : 경차는 대부분 가격에 민감한 사람을 대상으로 하고 있어 무작정 가격을 높이기 어렵다. 자동차 제조사들도 나름대로 원가 절감 노력은 하지만 가격에 민감한 경차는 가격을 맞추기 위해 마진 자체를 중대형차에 비해 줄일 수 밖에 없다. 일본 자동차 업계 입장에서는 판매량은 많아도 매출액이 작고 이윤도 작은 경차 시장이 너무 커지는 것은 그리 바람직하지 않은 모습이다.

  • 일본 자동차 업계의 해외 경쟁력 감소 : 단순히 매출이나 이윤이 줄어 차량 개발 능력이 줄어드는 것 이전에 경차를 개발하면서 얻는 기술적인 이득이 매우 적다. 일본의 경차 규격은 다른 나라와 비교할 때 너무나 제한이 많아 이 규격으로 차량을 아무리 잘 만들어도 경쟁력있는 해외 수출용 차량을 만들기 어렵다.국내에서도 일본 경차 수입이 안되어 현기증 난단 말이에요 소리는 안 한다. 즉, 경차를 아무리 잘 만들어도 그것은 결국 일본 내수용 모델일 뿐 해외 수출 판로가 사실상 막힌 것이나 다름 없어 경차를 개발하면서 얻은 노하우는 대부분 갈라파고스적인 기술에 머물고 말아 계속 일본 내부 시장에만 집착하는 모습을 보일 수 밖에 없게 된다.

  • 일본 정부/지자체의 세수 감소 : 경차는 친환경 및 좁은 공간을 차지하는 이유로 많은 국가에서 세제 및 행정적인 지원을 받는다. 일본 역시 예외는 아닌데, 자동차세를 1/3 이하로 낮춰주는 것은 기본이며 취득세 할인같은 세제 혜택이 따른다. 여기에 도쿄도를 제외한 지역에서 차고지 증명을 면제하고 있으며 자동차 통행료 할인, 보험료 할인 등 여러 행정적인 혜택을 제공해주는 비용이 들어간다. 일반 승용차의 수요가 그대로이며 경차 수요가 추가로 늘어나면 다행이겠지만 현실은 시궁창이라서 경차를 사면 소형차 이상의 수요가 줄어들게 된다. 경차 시장이 40%까지 늘어났다는 의미는 반대로 그만큼 세금을 많이 내주던 일반 차량이 줄었다는 의미이기에 세수는 줄고 비용 지출은 늘어나는 국가나 지방 재정 입장에서는 부담스러운 일이다.

  • 자동차 그 자체에 대한 관심 감소 : 이는 일본 자동차 제조사들이 주로 펼치는 주장이다. 경차는 디자인적으로는 작고 귀엽지만 성능을 높이는 것은 아무리 노력을 해도 한계가 있고 자동차가 줄 수 있는 성능과 승차감이라는 즐거움을 상당 부분 포기해야 한다. 그래서 경차 시장이 커진다는 의미는 단순히 자동차를 움직임의 수단으로만 삼는 사람이 늘고 드라이빙을 즐기는 인구 인구의 감소를 의미하는데 이는 장기적으로 자동차에 대한 사람들의 관심 자체가 줄어들어 신규/교체 구매의 필요성을 덜 느끼게 되어 자동차 시장과 문화의 쇠퇴를 불러올 가능성이 있다는 것.[20]

너무 커진 경차 시장에 부담을 느낀 일본 정부는 세금 확보를 위해 2014년에 경차에 대한 자동차세를 50% 인상했다. 경차에 대한 혜택을 줄여 단기적인 세 수입을 늘리고 경차로 쏠리는 수요를 소형차나 준중형차로 돌리고자 하는 정책이다. 또한 자동차의 취득세 자체를 2015년에 폐지하여 경차와 다른 차량의 총 세금 차이를 더욱 줄여 중대형차 구매 수요를 잡으려 하고 있다.[21] 대한민국은 경차 시장이 그리 커지지 않아 문제라면 일본은 경차 시장이 다른 자동차 시장을 잡아 먹을 것을 걱정하여 경차 시장을 억누르려고 애쓰는 전혀 다른 모습을 보이고 있다.

4. 유럽의 경차

유럽에는 오래 된 도시가 많기 때문에 보통은 도로가 매우 좁고, 주차 공간도 넉넉하지 않고, 기름값도 비쌀 뿐 아니라 일부 지역에서는 차량의 문 수가 많아지면 세금이 비싸지는 변태같은 과세 제도를 시행하는 경우도 있다. 이런 어쩔 수 없는 이유로 경차가 우대된다. 경차가 아니더라도 B-세그먼트나 C-세그먼트 해치백 타입 차량이 잘 나가는 이유가 여기에 있다. 티코 광고에서도 유럽에서 경차의 인기가 좋다는 점이 언급되었다(...)

경차의 선호도도 높고 경차를 살 수밖에 없는 도시 환경 때문에 유럽 메이커들은 경차를 많이 만드는데 대표적으로 피아트 500(친퀘첸토)같은 경우가 있고, 최근까지도 메르세데스-벤츠 계열의 스마트같은 주력 제품들이 계속해서 만들어지고 있을 정도. 2011년판 올 뉴 모닝이나 쉐보레 스파크의 신규 디자인도 사실은 전부 유럽 시장을 겨냥해서 만들어진 것들이다.

2010년 이후에는 이 유럽의 경차들이 북미 대륙(?)에도 상당히 많이 보인다. 본디 크고 아름다운 것들을 좋아하는 동네지만, 도시 근처에서 출퇴근만 하는 사람들은 경차를 구입하는 경우가 상당히 많이 발견된다. 최근 닥친 경제난과 기름값 상승올라봐야 미친듯이 비싼 동네가 대한민국의 반값이긴 하지만으로 인해 의외로 경차를 고려하는 경우가 많다. 피아트스마트가 의외로 많이 보인다.

하지만 스마트 포투 3세대와 피아트 500 0.9리터 모델, 폭스바겐 업, 요타 iQ 등은 대한민국에서 찾아볼 수 없는데, 이들은 대한민국의 규격 중 전폭이 살짝 넘어간다는 이유로 인해 경차로 승인받지 못하기 때문이다. 이로 인해 피아트에서는 친퀘첸토의 1.4리터 버전을 들여왔던 것. 스마트, 피아트, 폭스바겐 등에서 이야기가 나오면서 대한민국에서도 경차 기준을 완화해야 한다는 움직임이 있다. 당연히 기아/한국GM에서는 반발의 목소리가 나오고 있다. 우리나라보다도 더 작은 경차 규격을 가지고 있는 일본도 경차 혜택을 받을 수 있는 차가 사실상 자국산 차들밖에 없으며, 이로 인해 국제적으로 경차 규격에 대한 폐지 요구가 드세게 일고 있다.

다만 앞에도 언급되어 있듯이, 고속도로를 타야 한다면 경차는 도리어 기름만 더 먹는 하마가 된다. 연비가 안 나오기에 자주 주유를 해 주어야 하고, 북미의 고속도로는 보통 대한민국의 그것보다 교통 흐름이 10~20km/h 정도 빠른 게 보통이다. 출퇴근 시간에 다니다 보면 120km/h(혹은 70mph) 정도 속도가 나는 게 보통이므로 연비가 그저... 게다가 대륙 지형인지라 바람이 대한민국보다 훨씬 강하기에 자칫하면 바람에 날려(?)서 그립을 잃고 전복되거나 차선을 이탈할 경우도 생긴다. 이 동네에서 크고 아름다운 차량을 선호하는 이유가 있는 것.그것보단 그냥 그동네 사람들이 크고 아름다운것을 좋아하는 것이 더크다

5. 세계 각국의 경차들

5.2. 일본

5.3. 기타

마이크로카로 분류되는 것들은 해당 항목 참고.

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  • [1] 정확히 맞지는 않다. 유럽의 A-segment는 한국이나 일본의 경차기준보다 훨씬 널널하기 때문. 전장만 3500mm 이하면 그외의 규격은 딱히 제한하지 않는다.
  • [2] 이는 세금과 관련이 있는 분류 기준이다.
  • [3] 일본의 경우 마력까지도 제한한다.
  • [4] 그 이전에는 엔진 배기량 800cc 이하, 길이 3,500mm, 폭 1,500mm, 높이 2,000mm 이하였다.
  • [5] 경차 규격을 세계적인 기준과 너무 다르게 잡을 경우 자동차 제조사들이 해외에 경차를 팔 수 있는 길을 스스로 포기해야 한다. 현재 일본의 경차 규격은 해외의 경차 수입을 막아 자국 산업을 보호하는 보호막의 역할도 하지만 반대로 일본 자동차 제조사들의 강점인 경차를 해외에 팔 수 없도록 하여 스스로 고립을 자초하여 국제 경쟁력을 약화시키는 문제도 낳고 있다.
  • [6] 단적인 예로 현재의 경차 규격으로도 충분히 혜택을 볼 수 있는 많은 일본산 경차가 있음에도 정작 국내에서 정식 판매를 하는 일본산 경차는 사실상 없다고 해도 좋을 정도다.
  • [7] 일본 내수용 경차 규격을 적용한 차량은 대한민국의 현행 경차에 비해 성능면에서의 메리트는 사실상 전무하며 떨어지지 않으면 다행인 수준에, 뛰어난 연비도 현실과는 거리가 있는 일본의 연비 측정 방식의 효과를 본 것에 가까워 국내 연비 측정 규격으로 바꾸면 현재 판매하고 있는 다른 경차보다 훨씬 뛰어나다고 보기도 어렵다. 그래서 국내에 돌아다니는 일본 경차는 많은 경우가 일본 내수용 우측핸들 모델을 개인적으로 들여온 것이 많다.
  • [8] 이러한 문제는 어느 정도 실제 사실에 바탕을 두고 있기도 하지만, 거의 대부분이 세단 선호 사상에서 기인한다. 실제로 해치백 시장이 2000년대 초반까지 거의 사장되어 있었던 이유도 똑같은 원인에서 유래했다. 스테이션 왜건도 마찬가지.
  • [9] 현대의 경차 디자인은 작은 차체로 최대의 실내공간을 뽑아내야 하기 때문에 엔진룸을 극단적으로 줄인 해치백 스타일에서 거의 벗어나기 힘들다. 운전석의 편의를 위해 뒷좌석과 트렁크 공간이 비좁아지는 것도 경차의 고질적인 단점. 미쓰비시의 i처럼 뒷 트렁크 쪽으로 엔진을 배치해 놓거나 스마트같이 아예 뒷좌석이 없는 RR로 가는 예외도 있긴 하다.
  • [10] 특히 카푸치노 같은 경우는 잘 모르는 남성들에게 보여주면 그냥 소형 2인승 스포츠카인 줄 아는 경우가 대부분이었다. 이니셜D 같은 레이싱 만화 덕분에 유명해진 요즘에야 그럴 일은 줄었다지만...
  • [11] 보험의 관점에서의 차량 잔존 가치는 계속 떨어지지만 수요가 꾸준하여 실제 매매가격이 높다. 경차를 중고차로 구매하여 보험을 들면 차량의 잔존 가치가 구매 가격에 비해 훨씬 적은 경우를 얼마든지 볼 수 있다.
  • [12] 그나마 1990년대 초중반에 와서 이정도가 된 것이다. 과거(70~80년대)에는 소형차 정도만 갖고 있어도 부자 대접을 받았단걸 생각해 보자.
  • [13] 현행 자동차 관리법상 화물자동차로 등록하려면 적재함의 면적이 2㎡ 이상이어야 한다. 국산 경차 중 이 기준을 충족하는 차량은 다마스 2인승(2.21㎡)과 라보(기본형 2.58㎡, 롱카고 2.91㎡) 외에는 없다.
  • [14] 과거에 자동차세를 5단계로 분류할 때는 800cc급은 cc당 80원, 1,000cc급 모델은 cc당 100원이었지만, 현재의 3단계 구분법에서는 전부 cc당 80원으로 조정이 이뤄졌다. 단, 전기자동차는 경차라도 비영업용 기준 10만원으로 고정.
  • [15] 한국도로공사 구간 및 민자구간 포함. 그래서 경차 전용으로 6종이라는 요금 코드가 존재한다.
  • [16] 가입 자체는 가능하지만, 가입하지 않았을 때의 여러 불이익(공공기관 주차장 이용 불가 등)이 없어 자동차세 추가 할인 이외의 장점이 없다.
  • [17] 이 제도는 일몰제가 있는 한시적인 제도이며, 지금까지 몇 번이고 연장된 것이다. 하지만 박근혜 정부에서 개인에 대한 세제 혜택을 줄이는 방향으로 정책을 잡고 있어 앞으로 정책이 계속 이어질지는 불투명한 상황...이었으나 예상외로 2014년에 끝날 이 제도는 2016년까지 연장이 이뤄졌는데, 이유는 워낙 이 카드의 존재를 아는 사람이 없어 발급받은 사람이 적어 정부 입장에서 큰 세제적인 부담이 없었기 때문. 지금까지 혜택을 본 사람이 적어 지금 혜택을 보는 사람들이 계속 혜택을 보는 사례.지금 카드를 발급받은 사람들은 주변에 이 제도가 있다는걸 알리지 말자. 그래야 다음에도 연장 가능성이 생긴다?
  • [18] 단 이는 한국 한정으로, 일본이나 유럽은 경차 튜닝 쪽도 많이 발달되어 있다. 특히 보험 시장에 경스포츠카 항목이 따로 존재하는 일본의 경우는 더 이상 자세한 설명은 생략한다. 다만 헤이세이ABC로 대표하는 일본의 경차 스포츠카도 판매량이 기대에 미치지 못하고 일부 차덕후에게만 어필했기에 이 차의 출시가 '일본은 경차 성능에 민감하다'는 의미로 해석할 수는 없다. 가장 잘 나간 모델도 누적 판매량이 5만대 미만이니 경차의 왕국, 일본 기준에서는 많이 팔았다고 보기는 어렵다.
  • [19] 대부분의 경차가 쓰는 해치백 디자인은 생김새는 역동적으로 보이지만, 세단에 비해 공기역학적으로 불리하다.
  • [20] 하지만 경차 시장의 증가는 이 한 가지만으로 설명할 수는 없다. 경차 시장 증가는 일본 경제의 쇠퇴로 큰 자동차를 사고 유지할 수 있는 사람이 줄고 있는 것이 가장 큰 이유이며, 자동차에 대한 관심 감소는 자동차를 직접 소유하여 운전하는 재미를 느끼기에 불편하며 너무 많은 비용을 요구하는 일본의 교통 정책을 주요 원인으로 잡아야 한다. 즉, 경차 시장을 의도적으로 줄인다고 하여 지금의 경제 사정이 달라지지 않고 정책이 변하지 않는다면 사람들이 자동차에 대해 관심을 가질 가능성은 희박하다.
  • [21] 취득세는 차량 가액에 비례하는 만큼 취득세를 폐지하면 경차도 혜택을 보지만 비싼 차일수록 혜택이 더 커지게 된다.
  • [22] 스파크 EV는 한국의 자동차관리법상 소형승용차로 분류된다.
  • [23] 현대 아토스의 인도 버전 '상트로'를 한국에서 리배징한 것. 현대가 생산하였다.
  • [24] 당초 아시아자동차 모델로 출시되었다.
  • [25] 밴 및 트럭. 7세대 모델이 아시아/기아 타우너의 베이스가 되었다.
  • [26] 3세대 모델이 대우 티코의 베이스가 되었다.
  • [27] 4륜구동차. 늑대아이에서 하나 여사가 나중에 구입하는 오프로더가 이 모델이다.
  • [28] 4륜구동차. 현재는 단종.
  • [29] 체포하겠어에 순찰차로도 등장하는 모델. 현재는 단종되었다.
  • [30] 친퀘첸토처럼 전폭이 164cm라 대한민국 규격을 오버한다.